Конференция «Транспортные проблемы Москвы: пути решения»
Конференция «Транспортные проблемы Москвы: пути решения» прошла в столице 12 декабря. Мероприятие было организовано московским отделением «Гражданской Платформы». В дискуссии приняли участие муниципальные депутаты, представители транспортных союзов, активисты общественных движений.
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Стенограмма конференции:
Модератор:
Руководитель общественной приёмной партии «Гражданская Платформа» в ЮАО г. Москвы Толкачев Григорий Олегович.
Выступающие:
1. Русакова Елена — депутат МО Гагаринский.
2. Будник Евгений Александрович — независимый депутат МО Басманный.
3. Антонов Леонид Евгеньевич — Координатор неформального общественного движения Автомобилисты Москвы.
4. Петр Шкуматов — координатор сообщества «Синих Ведерок».
5. Котенин Александр Александрович — генеральный директор фирмы ЗАО «АвтоАльянс» (грузовые автоперевозки).
6. Широков Андрей Вячеславович — Председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере жилищного и коммунального хозяйства.
7. Свешников Юрий Юрьевич — Исполнительный директор Московского транспортного союза.
8. Тимонов Михаил — координатор общества Гражданин ВАО.
9. Чернышева Наталья Юрьевна — независимый депутат МО Зюзино.
10. Родионова Мария — представитель инициативной группы района Якиманка.
11. Демьянова Людмила — преподаватель МГТУ им. Баумана.
12. Алексанян Артур — руководитель общественной приемной партии «Гражданская платформа» в г. Зеленограде.
13. Карпушкин Иван, гость конференции.
14.Субботин Павел, гость конференции.
Толкачев: Во-первых, хочу представиться, Толкачев Григорий Олегович, я сегодня веду эту конференцию. Во-вторых, я всех вас хочу поздравить с сегодняшним государственным праздником. У нас сегодня, я считаю, ключевое событие, годовщина, 20 лет нашей Конституции. И на нее-то мы и, надеюсь, будем опираться в деятельности наших кандидатов, нашей партии в будущем выборном периоде. Сегодня мы проводим третью партийную конференцию по еще одной очень больной и животрепещущей теме, которая сильно тревожит наше общество, и по которой мы планируем сформулировать для наших кандидатов понятную принимаемую программу. Все действия нашей партии сейчас направлены на то, чтобы принять активное и результативное участие в будущих выборах в Московскую городскую думу. Мы ко всем спикерам сегодняшней конференции обращались с самого начала с настойчивой просьбой, все доклады, все реплики должны, с нашей точки зрения, содержать не просто критику существующих положений дел, а конструктивные предложения, чтобы мы потом могли из этих предложений, основываясь на опыте, на мнении экспертов, создать блоки по всем проблемам для будущих выборов для наших кандидатов. Открыть конференцию я приглашаю муниципального депутата района Гагаринский Елену Русакову с докладом «Магистрали в городе».
Русакова: Спасибо, Григорий, спасибо, дорогие друзья. Значит, ну, наверное, все знают, что нам пришлось в срочном порядке осваивать мировую транспортную науку в связи с тем, что мы столкнулись с темой реконструкции Ленинского проспекта. На фотографии как раз участок Ленинского проспекта. Это еще не магистраль, это городская улица, весьма любимая жителями. Значит, собственно первый вопрос, который у нас возник, откуда взялась эта идея, что Москве нужны 19 вылетных магистралей. Оказалось, что здесь проекты появляются вовсе не так, как они обычно появлялись в мегаполисах мира. Когда этому предшествует очень тщательное планирование, составление общегородской транспортной модели и так далее. У нас этим, как оказалось, занимается не департамент транспорта, а вице-мэр по строительству, и проекты появляются, такое ощущение, что неожиданно для самих создателей. НИПИ Генплана получает неожиданное задание и в срочном порядке разрабатывает, при этом там обнаруживаются курьезные недоделки. Экспертное сообщество жалуется, что оно исключено из процесса, нет никакой дискуссии по проектам, нет независимого анализа, и соответственно далеко до консенсуса. Сначала давайте очень бегло, к сожалению, из-за недостатка времени посмотрим, о чем нам говорит собственно опыт благополучных и неблагополучных мегаполисов мира. Значит, первое, о чем должен знать любой горожанин — это постулат Льюиса Мовриджа, который известен правилом больше дорог больше машин. Наивные горожане думают, если у нас на дороге пробка, мы расширим дорогу и пробки не будет. К сожалению, на самом деле все с точностью, да наоборот. Там, где мы расширили дорогу, мы привлекли туда больше автомобилей, где-то через полгода в среднем дорога будет заполнена на этом месте, или поблизости с этим местом, пробка будет. Это тем более характерно для того проектирования, которое наблюдаем мы применительно к Москве, потому что у нас — это можно было бы сказать смешно, если бы это не приводило к печальным последствиям, у нас стремление расширять те места, которые и так широки, не думая о том, что поблизости какие-то бутылочные горлышки. Неурегулированные развязки, или неустранимые сужения. То есть, заторы перемещаются в лучшем случае на другие места, или вся магистраль оказывается заполненной. Но нам зарубежные мировые эксперты и отечественные эксперты также говорят, что самое главное, о чем надо думать, что через жилую застройку, через жилые кварталы нельзя прокладывать то, что называется хайвей, Это бессветофорная дорога с эстакадами, широкополосная; такие дороги, а это не улица, а именно дорога, дорога — это то, чего не может быть в городе, дорога за городом, так вот эта дорога оказывается непреодолимой преградой на пути обычных ежедневных маршрутов жителей. Вы через магистраль не перейдете между делом в аптеку или в магазин. И город оказывается разрезан на узкие сектора между магистралями, и которые превращаются в своеобразные гетто. Это сразу порождает резкое снижение качества жизни само по себе, не говоря о других эффектах, и социальную напряженность.
Понятно, что экологические последствия тоже ужасны, потому что интенсивный транспортный поток — это масштабное загрязнение воздуха, это вибрация, это шум. То есть, мы видим по уже существующим улицам в Москве, по большим улицам, что там уже превышены нормативы по шуму, вибрации и загрязнению. Увеличивать дальше транспортные потоки, автомобильные потоки, просто нельзя по действующим нормативам, а действующие нормативы не на пустом месте образованы — это то, что может выдержать человек, что может выдержать человеческий организм, без того, чтобы не заработать хроническую болезнь. Но, тем не менее, уже сегодня мы имеем применительно к Москве то, что вдоль автомобильных дорог, где интенсивное движение, во много раз выше заболеваемость онкологическими заболеваниями, бронхолегочными заболеваниями, аллергиями и другими видами заболеваний. Что характерно, вдоль железных дорог такой картины нет. Именно автомобильные дороги являются самыми опасными источниками загрязнения сейчас, и самым опасным объектом для здоровья горожанина.
Тогда возникает вопрос, что же нам делать? Мы задыхаемся в пробках, нам нужно ездить. Как может жить современный мегаполис? Ну, что мы видим? Как благополучные мегаполисы мира решили эту проблему? А они ее решили, то есть, эти самые решения, которые предлагают нам — это то, что мир цивилизованный прошел в 70-е годы прошлого века, уже прошел, уже наработал свой опыт, уже отказался от каких-то решений.
Итак, значит, если очень кратко, интегрированная, сбалансированная система общественного транспорта. Что это значит? Это значит, что множество видов общественного транспорта, и прежде всего, обратите внимание, наземного общественного транспорта, составляет единую систему, которая управляется из единого центра, где удобные и продуманные системы стыковки и пересадки, и она сбалансирована с интересами, с перемещениями пешеходов, и велосипедистов. И понятно, и личного автотранспорта. При этом безусловно, если мы имеем многоэтажную застройку, то это приоритет общественного транспорта. А наши города, сами знаете, Москва в частности — это многоэтажная застройка. Что такое приоритет общественного транспорта? Например выделенные полосы — это не то, что у нас выделенные полосы, это нечто другое. И совсем другая система управления. И дестимулирование использования личного автотранспорта, это не запрет как некоторые думают, не карательные меры — это нечто другое.
Сначала как доказательство, что мы повторяем ошибки, которые давно уже миром пройдены. Вот пример города, который подчинил всю жизнь автомобилю — это Детройт, есть еще Хьюстон, Чикаго, но Детройт самый яркий пример. Потому что здесь полностью отказались от всех видов общественного транспорта, демонтировали трамвайные пути, городскую электричку и так далее. Все пространство между зданиями было заполнено асфальтом, и все было отдано автомобилю, был взят курс на тотальную автомобилизацию, эксперты считают, что это одна из основных причин, почему город стал непригодным для жизни, его покинуло все мало-мальски активное население, белое население, и 3 декабря Детройт официально объявлен банкротом, там введено внешнее управление, но фактически там руины. Вот фотография одного из разрушающихся зданий. И наоборот, города, которые пошли по пути тех мер, которые я упомянула, сейчас усиленно занимаются демонтажом построенных в 70-х годах магистралей. Вот, например, магистраль в Сеуле, это очень плотно застроенный город, который конечно нуждается в перевозках больших масс людей. Магистраль была выстроена на месте городской реки. Теперь эта река восстановлена, и это любимая зона отдыха горожан, через весь город проходит такая река, у нее зеленые берега, но набережная, а в каких-то местах совсем зеленые берега, такое красивое место.
Или в Париже сейчас вдоль реки идет зона отдыха. А раньше на этом месте тоже была дорога достаточно протяженная. То есть, что позволяет городам, крупным мегаполисам, и агломерациям, так же как Москва, например, конечно, не только город, но и пригород на самом деле надо считать в единую систему, значит, что им позволяет так вот обходиться без магистралей и даже ликвидировать существующие. Значит, если это выделенная полоса, то это ограниченные барьером или находящиеся на другом уровне, рельсы находятся ниже уровня автотрассы. Это действительно транспорт имеет преимущество. Светофорное регулирование. Когда состав легкорельсовый, современный трамвай или то, что называют легкая электричка, легкое метро, если подходит к перекрестку, ему автоматом загорается зеленый за счет датчиков или сенсоров, или за счет управления из кабины машиниста. Вы можете через весь город планировать свою поездку с точностью до минуты на комфортном общественном транспорте. У вас пропадает необходимость ехать на работу на личном автомобиле. У нас пересадка с наземного транспорта на метро — это довольно проблемное мероприятие. Может быть, на соседней улице остановка нужного вам автобуса, а здесь станция метро, вы должны еще проходить ногами. Конечно, это исключено в современных системах, как правило, все собрано в один узел, все находится на одном уровне, все находится под крышей, так что вы можете дождаться своего транспорта в тепле, где можно удобно посидеть и так далее. И это не главное, а главное, что вся эта система управляется централизованно. Например, такой вид транспорта, как маршрутки, которые у нас ездят как хотят, куда хотят, когда хотят, это совершенно недопустимо, потому что они создают заторы, хаос. Могут быть частные компании на рынке перевозок, но им задаются жестко параметры подвижного состава и расписание. Тогда может быть единая система расписания для всего города с электронными табло и информированием, что этот транспорт подойдет через 3 минуты, а этот через 18 минут, вы можете рассчитать свой маршрут, проехать к нужной точке разными путями. Что касается уличной дорожной сети, аббревиатура УДС, главным оказываются не большие ключевые магистрали и проспекты, а малые улицы, которые обеспечивают связь между районами, кварталами, и это как раз то, что позволяет ликвидировать перепробег общественного транспорта. Кстати говоря, у нас проекты, которые сейчас разрабатываются магистралей, характеризуются чудовищным перепробегом личного транспорта и общественного. Там кажущаяся ликвидация перекрестков ведет к тому, что любой транспорт должен делать гигантские петли. Это означает огромный перепробег, который по городу набегает в ужасные километры. И что, наконец, очень важно, многообразие видов общественного транспорта. У нас, к сожалению, мало кто в стране, и в Москве в частности, знает, что такое легкорельсовый транспорт, а ведь это спасение для мегаполиса. Это, скажем, система в Берлине. Здесь на одной схеме метро и разновидность легкорельсового транспорта, С Бан. У нас его можно описать как легкое наземное метро, но на самом деле оно не совсем наземное, потому что легкорельсовый состав может в центре города нырнуть под землю, чтобы центр города оставить пешеходным, и чтобы обеспечить удобную пересадку с метро на эту самую электричку. В том же самом Берлине вы можете проехать часть пути на велосипеде, и с велосипедом попасть в вагон метро или того самого легкорельса. В то же время здесь не изображены троллейбусы, автобусы, трамваи, велосипедные дорожки, а все это к услугам горожан.
Вот, скажем, в небольших городах чаще всего легкорельсовый транспорт представлен чем-то похожим на трамвай, но это более вместительный состав, как правило, несколько вагончиков. Понятно, что он бесшумный, по старым кварталам он идет тихо и бесшумно, на небольшой скорости. Затем приближаясь к периферии, развивает большую скорость и позволяет покрывать большие расстояния. А этот вариант леогкорельсового транспорта больше похож на поезд, но так же маневрен, так же может проходить под землей и над землей, очень вместителен. И что характерно, нигде нет нашей системы турникетов, которая создает очереди, и приводит к гигантским потерям времени пассажиров. Системы валидаторов и системы людей контролеров хватает, чтобы система городского общественного транспорта могла существовать.
Что касается личного автотранспорта, изучен вопрос таким образом. 20% горожан ездят на личном автомобиле при любых обстоятельствах, будут ездить, и не надо их этого лишать, 20% горожан не ездят на личном автотранспорте и не будут ездить, не собираются. А есть еще 60% горожан, которые вынуждены ездить на личном транспорте на работу, потому что им не предложено альтернативы. В том случае, если эти 60% горожан получают удобный, комфортный общественный транспорт, они с удовольствием большую часть поездок совершают на нем. Поездка на личной машине остается для тех случаев, если у вас поездка с грузом, поездка с маленьким ребенком, с больным, для особых случаев, поездка за город. Вы понимаете.
Как я уже сказала, что если у нас город застроен многоэтажными домами — это означает необходимые перемещения больших масс людей, соответственно здесь не обойтись без приоритета общественного транспорта. Наверное, 0 многие видели картинку: 220 человек, их можно перевезти в 4 автобусах, или в 1 составе легкорельса, или 220 автомобилей — это целая пробка, заполняющая целую улицу. Так что сравнивать, конечно, эффективность невозможно.
Как регулируются, дестимулируется личный автомобиль в мегаполисе? Первый положительный стимул — это удобная альтернатива. Понятно, что никто не отменял такси, но самое главное комфортный общественный транспорт. И вводится довольно гибкая система регулирования парковки, когда вы платите приемлемую цену, если приехали в центр города, ненадолго оставили автомобиль. Но если вы хотите оставить автомобиль в центре на целый день, то это уже невыгодно, там уже плата заметная. И то же самое на каких-то направлениях может быть частично платный въезд в город, для каких-то категорий платный въезд в город. Здесь есть меры, которые не воспринимаются как репрессивные, но которые позволяют разгрузить дороги, улицы в городе, и факт остается фактом, пробок нет.
Вот если взять конкретный пример, Ленинский проспект, то с чем мы столкнулись? Во-первых, действительно мы увидели, что сама идея магистрали в городе полностью игнорирует достижения мировой транспортной науки. Значит, дальше здесь самое поразительное было то, что не было адекватных расчетов транспортных потоков. То есть, когда нам удалось истребовать проектную документацию, и в том числе математическую модель, которая как бы была положена в основу проекта, независимые эксперты с изумлением увидели, что пропускная способность Ленинского проспекта не возрастет. Как люди работали, как они считали — это просто потрясающе. А это самая настырная группа жителей, которые добились получения проектной документации. А что у нас по другим магистралям? Наверное, не лучше. Здесь то, о чем много писали, я думаю, многие из присутствующих это читали, что на концах Ленинского проспекта бутылочные горлышки, какой его смысл разгонять — этого никто не понимает. Когда жители и эксперты задавали вопрос проектировщикам, те ничего не отвечали по сути дела. То, что поперечное движение там не продумано совершенно — это даже не самая большая уже проблема. Что возмутило независимых экспертов: грубо нарушены действующие, никем не отмененные нормативы, по расстоянию от проезжей части до жилых домов, по шуму, по вибрации. Там заключения, которые без слез читать невозможно, там было написано, что предельно допустимые нормы нарушаются всего в два раза, но их вообще нельзя превышать. То есть, тут еще какие-то профессиональные деформации у людей, которые подобные заключения подписывают. По природоохранному законодательству, если бульвар вдоль Ленинского проспекта — это территория природного комплекса, она уничтожается частично без компенсации. Это то, что у нас делают всегда.
В качестве заключения. Вот, собственно, у нас, как я уже сказала, современного самого эффективного транспорта легкорельсового просто в Москве нет, троллейбусы у нас отстают более чем на 50 лет по состоянию контактной сети. Почему они у нас такие медленные? Потому что они не соответствуют современному уровню, и трамваи тоже отстали у нас на 50 лет. Представление горожан о том, что такое общественный транспорт, очень далеко от реальности, спасибо.
Реплика: Абсолютно неправильная концепция, абсолютно нерациональный подход. По каждому пункту, как можно назвать, я целиком и полностью его уважаю, но извините меня, независимым экспертом его назвать нельзя, по каждому пункту.
Шкуматов: Господа, я Петр Шкуматов, координатор общества Синих Ведерок, я всю эту презентацию воспринимаю, как не очень хорошо сделанную пропаганду. Я объясню почему. Дело в том, что города, с которыми сравнивается Москва, а я напомню, это 21 миллион человек, судя по потреблению продовольствия, не по прописке, а по потреблению продовольствия. 21−22, когда сколько. Этот мегаполис можно сравнивать, допустим, с Токио, по сравнению с Токио у нас в 7 раз меньше протяженность дорог, в 7 раз. Вот эти люди, которые нам вливают в уши про трамвайчики, вы на велосипеде сейчас могли бы проехаться? Попробуйте по велодорожке проедьтесь сейчас.
Толкачев: Петр, прошу аргументы.
Шкуматов: Я очень коротко.
Русакова: Я про велосипеды ничего не говорила.
Шкуматов: Смотрите, по поводу велодорожек, за окном прекрасные без пробочные велодорожки, так вот, я хочу сказать что? В какой-то момент времени оказалось, что все запланированные Генпланом 30-х годов, 50-х годов, даже 70-х годов участки уже застроены торговыми центрами, жилыми домами, и оказалось, чтобы построить дороги, нужно хотя бы часть зданий сносить. А эти здания принадлежат, как вы думаете кому? Понятно кому. Так вот, дороги построить оказалось невозможно, торговые центры, переходы на Волгоградке, Люблинке тому известный пример. Когда он принадлежит людям, аффилированным с префектом, префект снести его не может, поэтому развязку там строить тоже нельзя. Так вот я к чему говорю? Москва еще не достигла уровня автомобилепользования, который сопоставим с теми городами, которые вы приводили в пример. У нас приходится 1 автомобиль на квартиру. При этом в тех городах, которые вы приводили в пример, там 2 автомобиля на квартиру, а иногда и 3. Так вот не надо оправдывать то, что в течение 20 лет из этой территории выжимали все соки, строили только жилую недвижимость без парковок, торговую недвижимость без парковок. Почему же?
Толкачев: Ваши аргументы совпадают с тем докладом, который мы слышали.
Шкуматов: Ни в коем случае. Нет. Я говорю о том, что в результате мы имеем уличную дорожную сесть на позднем советском уровне, и Михаил Яковлевич Блинкин, который тут назван независимым экспертом, а он не является независимым экспертом, говорит о том, что строительством дорог эту проблему решить нельзя. Простите. Если мы будем говорить, что мы не будем строить, не будем развивать инфраструктуру, будем делать ее платной, мы будем всячески снижать ее пользование, мотивируя это тем, что дескать мы должны ориентироваться на европейские города. Это путь в никуда, поверьте. Москва в итоге коллапсирует.
Толкачев: Петр, еще раз, в докладе не было отказа от развития инфраструктуры.
Шкуматов: Был.
Толкачев: Конечно. Да вы что?
Шкуматов: Был. Ну, может. Ну, вот допустим Ленинский проспект.
Толкачев: Из Ленинского проспекта сделать магистраль — это приехать всему Ленинскому проспекту в Якиманку, упереться и расставиться просто до Октябрьской.
Шкуматов: Не совсем так, давайте я поясню.
Толкачев: Петр, совсем коротко, 30 секунд.
Шкуматов: С Ленинским проспектом все довольно просто. Дело в том, что его реконструировали не для того, чтобы он весь приехал в Якиманку или увеличилась его пропускная способность, а чтобы расшить те самые поперечные направления, которые сейчас стоят по 10 минут, собираются гигантские пробки там, потому что они пропускают основной створ. Так вот эта идея расшить поперечные направления, и наконец-то освободить траффик, которому не нужно в центр или из центра, и являлось целью реконструкции Ленинского проспекта. При этом модели показывали, что будет увеличение пропускной способности поперечного направления примерно в несколько раз.
Толкачев: Петр, у вас тоже сегодня доклад, поэтому я прошу Андрея Широкова.
Широков: Я вышел вначале, я хотел всех послушать. Мы не в то русло идем с вами. Мы должны понимать с вами, что есть «Гражданская Платформа», есть у нее лидер, и есть у него лидеры, которые пойдут в Городскую Думу. Они в Городскую Думу должны идти, понимая, что зафиксировать надо в законодательстве города Москвы по вопросам развития дорожной сети транспортной, самого общественного транспорта, развития метрополитена и так далее. Именно в законах и постановлениях Московской городской думы. Для того, чтобы идти, надо понимать и надо фиксировать некие программные вещи. Я специалист в области жилищного и коммунального хозяйства в большей степени, хотя и знаю транспортную проблему города Москвы. Знаю, что надо менять в городе по жилищно-коммунальному вопросу. Есть некие транспортные проблемы. Сейчас есть большой конфликт между Мосгортрансом и бизнес-транспортом, который называют маршрутками, которые не называются маршрутками. И мы сегодня в одном флаконе не должны мешать все. Мы должны четко понимать, с чем надо идти, и что закреплять в законах города Москвы, и каким образом Дума должна влиять на те проблемы, которые вы поднимаете. Потому что даже та же схема Ленинского проспекта — некая локальная проблема, а то, что у нас на сегодняшний день было 16 вылетных магистралей, они и 10 лет назад назывались вылетными магистралями, и ничего нового сегодня нет в том, что мы говорим. И мы должны понимать: у нас сегодня бизнес-транспорт, который перевозит 2,5 миллиона пассажиров ежегодно, он должен сегодня уничтожаться, или он должен развиваться по определенным правилам игры, договоренности государственно-частного партнерства? И как это закрепить в законе, работает ли у нас сегодня закон о такси, нужно ли в нем что-то менять, что сегодня делать с Мосгортрансом с точки зрения депутатского корпуса в будущем, акционировать это общество, чтобы оно конкурировало на паритетных началах с бизнес-транспортом, или постоянно вливать туда миллиарды в покупку автобусов, и так далее. Вот о чем речь сегодня стоит. А Ленинский проспект — это локальная проблема одного из направлений, такие же проблемы есть в Сокольниках, такие же проблемы есть на Щелковском шоссе, такие же проблемы есть на Ярославке и так далее. Поэтому давайте подумаем, что мы будем фиксировать в законодательстве города Москвы.
Русакова: Споров нет, с уважаемым Петром Шкуматовым тоже. Просто увидев знакомую фамилию, коллега возмутился. Конечно, материалы данной презентации подготовлены не по трудам Михаила Блинкина, хотя почему нет — среди прочего, здесь работы большого количества авторов положены в основу. И я полностью согласна с тем, что коллега говорил по поводу того, что застроены резервные зоны для развития уличной дорожной сети, и у меня один из тезисов был, что уличную дорожную сеть мы должны развивать. Вопрос как. Так что споров не вижу, парковки надо предусматривать, это должно быть элементом общей транспортной системы города. Просто каждый слышит то, что у него наболело, но у нас на самом деле нет конфликта проблем.
Толкачев: Я так и воспринял. Лена, спасибо большое, прошу понять правильно, у нас очень много сегодня докладчиков, желающих выступить, и к этой теме мы обязательно вернемся, ровно как вы просили, мы ее не оставим за скобками, мы ее продолжим развивать. Прошу перейти к следующей теме. По сути тоже пока локальной проблеме, но на самом деле она такая же глобальная, как развитие магистралей, развитие метро. Михаил Тимонов, пожалуйста.
Тимонов: Добрый день, коллеги. Приятно отметить, что сегодняшний форум проходит, реально интересно и нескучно присутствовать. С вашего позволения, Тимонов Михаил, координатор общества Гражданин ВАО, там порядка 4 с небольшим у нас активных граждан и муниципальных депутатов. И по роду общественной деятельности постоянно приходится сталкиваться с проблемами наших районов. Мне тут дали несколько минут, я постараюсь изложить кратко, чтобы не наскучить вам, чтобы немножко оптимизировать мое выступление, пожалуйста, поднимите руки те, кто ни разу не был в Сокольниках и ни разу не был в метро Сокольники.
Толкачев: Все были.
Тимонов: Восхитительно. Значит, совершенно коротенько. Как все мы знаем, станция метро Сокольники была построена с 33 по 35-й год, станция строилась вручную, без применения нынешних щитов. В 1937 году станция взяла гран-при на Парижской международной выставке именно потому что строилась в тяжелейших гидрологических условиях, она там выступала как пример инженерного искусства, в 1941 году там было бомбоубежище, история у станции давняя, и всех она в Сокольниках устраивает. В эту субботу 7 декабря там у нас состоялся митинг жителей Сокольников в количестве нескольких сот человек, которые вышли на аллею Сокольническую и митинговали. Что же им вдруг захотелось? А захотелось им следующего. Они узнали о том, что по плану новейшему правительства Москвы планируется строить вторую кольцевую ветку метро, которая почему-то должна вроде как пройти через Сокольники. В рамках этого плана планируется срубить или пересадить липовую аллею, которая является визитной карточкой района, выкопать там здоровенную яму на несколько лет, и либо одним, либо другим, или третьим способом, варианты предлагаются, сделать там станцию, которая в этих вроде сложных гидрологических условиях должна буде работать, кольцевая станция метро.
Это несет следующие проблемы. Первое — это рискованно. Там недавно у нас построили Донстроевское 40-этажное здание с несколькими подземными этажами, уже проблемы есть. Уже эта станция метро Сокольники, которая благополучно существовала, с которой начиналось московское метро, и которая благополучно существовала с 1935 года, там идут просадки и подвижки, уже видим трещины на стенах этой станции, а это всего дом построили неподалеку. Если там начнут в этой обстановке рыть еще огромную станцию метро, вы понимаете, Сокольники место дачное, известно своими озерами, прудиками, речками, у нас там даже улица Колодезная, потому что масса ключей, и в свое время там лошадей извозчики возили н водопой к колодцам. Воды там хватает, и вода потихоньку течет к Яузе. Как только преграждать начинают путь — все, проблемы. В доме донстроевском 40-этажном нижние этажи практически не используются, потому что там постоянно откачивают воду.
Дальше эта станция метро противозаконна, потому что у нас есть Генплан, перехожу к конструктивному. 5 мая 2010 года был принят закон о Генплане развития Москвы, согласно которому должна быть 2-я кольцевая ветка метро, только должна пройти по другому маршруту. И наконец, по мнению большинства людей, которые слышали о проекте введения второй ветки через Сокольники, на грани идиотизма, такое ощущение, что это планировали люди, которые враждебные инопланетяне. Инопланетяне, потому что ничего не понимают в нашей жизни, а враждебные, потому что все это против нас. Скажите, все ли тут знают, как правильно класть дорожки, как обычно люди кладут дорожки на территории предприятий? Все знают, нет? Грамотный руководитель сначала ждет, когда люди натопчут пути, а потом по натоптанным тропинкам уже кладет асфальт. Есть какие-то устоявшиеся представления у людей. Глупый руководитель смотрит в потолок, и рисует линии. Значит, что получилось? У нас есть в этой части давным-давно сформировавшийся очень напряженный исторически сложившийся пассажирский поток. Этот поток идет не по тому берегу Яузы, который ближе к центру, а по противоположному. И если мы посмотрим карту Генплана, там ровно так и нарисовано, там идет линия метро от ВДНХ, которая очень напряженная станция, далее вниз к станции, платформе Маленковская, север района Богородское, который задыхается у нас без метро, там реально огромная проблема. Там Краснобогатырская улица, которая с двух сторон вечно в пробке.
Так вот, от частного к общему. Мы написали обращение, и через наших граждан ВАО, членов нашего сообщества, которые проживают в районах Сокольники, Преображенское, Богородское, Соколиная гора, мы начинаем сбор подписей за то, чтобы трасса метро, как она в Генплане нарисована, чтобы так она и шла, чтобы не было идиотской перетрасировки, против которой выступают жители Сокольников, в то время как жители Богородского, Преображенского, Соколиной Горы, просят наоборот дать им метро, это было предусмотрено проектом. Мы выступаем за исполнение закона.
Толкачев: В качестве некого резюме я бы сделал вывод из этого доклада, именно общего от частного, что нам необходима внимательная ревизия существующего Генплана. Далеко не все решения в этом Генплане продуманы, в отличие от сиюсекундного, которого названо, но уж точно совершенно изменения в Генплан должны быть публичными, понятными, по понятным правилам. И это как раз будет с моей точки зрения одной из основных задач будущих депутатов Московской городской думы.
Зосенкова Н. Ю.: Я буквально реплику меньше чем на 3 минуты. Я приехала из Зеленограда, частный предприниматель, Зосенкова Наталья Юрьевна. Я приехала сказать, что скоро опять в Зеленограде у нас наступит транспортный коллапс, потому что Пятницкое шоссе, имеющее однополосное движение, скоро встанет, потому что построен 23-й микрорайон, застроены Андреевка, Брюховка, Голубое, целый микрогород в лесу, и это сейчас создаст коллапс в городе. Но, сидя здесь, я поняла, что не об этом я должна говорить, а надо сказать о том, что на законодательном уровне надо решить. Что хватит этих точечных застроек, и прежде чем начать строить любой микрорайон, на законодательном уровне должны сначала предоставить транспортные все развязки и магистрали, чтобы на законодательном уровне нельзя было построить что-либо, не удовлетворив сначала потребности в транспорте.
Толкачев: Вы вполне аргументированно повторили то, что я сказал.
Реплика: К Михаилу дополнение по метро. Эта же ситуация копируется в нескольких частях города. Помимо Генплана меняется трассировка линий метро, и глубокие линии, сверхглубокие, заменяются метро неглубокого заложения, от чего идет разрушение домов. То есть, в нескольких местах города, это типовая ситуация, похоже мораторий на эти проекты до изменения Генплана и пересмотра таких проектов. Понятно, что они не стыкуются с наземными строящимися магистралями.
Чернышева Н.: Очень коротко объясню, что это за фотография. Это снято в Битцевском лесу, буквально в 100 метрах от строительства станции метро Лесопарковая, она строится на опушке, там людей нет, они не живут та. И когда мы спросили, зачем там — белки будут ездить на этом метро? — нам сказали, что, скорее всего, тут будет строиться большой комплекс. Короче, лес умрет. А по поводу того, что подземные воды вышли на поверхность. Сначала все говорили, что это будет станция глубокого залегания, так нормально должно было быть, потом сделали станцию неглубокого залегания, вышли воды на поверхность, уже прилетели утки, все замерзнет, и деревья погибнут. Что касается общего — это я интересуюсь как аудитор тем, сколько стоят все проекты метро. Эта станция стояла изначально 21 миллиард, потом повысили до 24, и сейчас 37 миллиардов. А в среднем, насколько я узнавала, такая станция такого залегания, сейчас будет строиться станция Зюзино в нашем районе Зюзино, в среднем стоит 2 миллиарда рублей, давайте эти деньги считать, проверять, не давать им воровать.
Толкачев: Одна из наших целей, конечно же. Коллеги, надеюсь, что три прозвучавших аргумента позволят нам сейчас эту тему пока оставить грамотно обрисованной. Следующий доклад по платным парковкам, я бы хотел, чтобы эту тему открыл независимый депутат Будник Евгений Александрович.
Будник: Добрый день. Во-первых, сразу хотел бы сказать, что мне часто задают вопрос, вы за платные парковки или против. Это глупый вопрос. Потому что-то же самое, что спросить вы за бейсбольные биты или против, потому что это инструмент, вопрос в том, как его использовать. Если биты используются по назначению, для игры в бейсбол, я к этому отношусь хорошо, а если битой бьют по почкам, то я против. То же самое с платными парковками — это точечный инструмент, который применяется для решения точечных задач. В нашем случае платные парковки, весь проект на данный момент не проработан, и такое ощущение, что главная его задача заработать денег, а не решить проблему пробок, о которой говорилось выше. Это как вступление. Всех поздравляю. Хорошо, это мы об этом еще поговорим. Всех с Днем Конституции поздравляю. В нашей Конституции, надеюсь, все хотя бы раз в жизни ознакомились с ней, написано, что Российская Федерация — это социальное государство, но тот же самый проект с платными парковками говорит больше о том, что у нас социальное государство существует только для чиновников, а не для жителей. Потому что даже там, где сейчас введена платная парковка, чиновники получают индульгенции на бесплатную парковку. Это не социальное государство, на мой взгляд.
По поводу Генплана, я немного по-другому хотел выступить, но исходя из предыдущих двух выступлений, если говорить о конкретике, да, вот Генплан Москвы, метро и так далее, извините, у нас Московская область развивается по одному вообще не плану, а какому-то проекту, а Москва развивается по Генплану, который частично отменили. Если не будет единого Генерального плана, я не знаю, как его назвать, развития Москвы и области, то мы будем получать бутылочные горлышки, где Ленинградский проспект расширяют до 10 полос, а в Химках все сужают, строят торговые центры, о которых Петр Шкуматов говорил все правильно, мы эту проблему никогда не решим. Но как господин Широков говорил, что надо на законодательном уровне решать вопросы, это все правильно, но у нас проблема не в законодательстве сейчас во многом, потому что все это можно исправить, а в отношении государства к нашим гражданам. Давайте историю вопроса, о чем опять же Петр Шкуматов говорил. Сейчас платные парковки ввели — это жителям сказали, ну, власти 20 лет совершали градостроительные ошибки, а теперь давайте из вашего кармана мы начнем брать деньги за то, чтобы эти ошибки как-то устранять. Что делалось? Я, как коренный житель центра Москвы, могу сказать, у нас в бульварном кольце скверы застраивали зданиями без подземных парковок, без всего, дороги там, где можно было хоть чуть-чуть расширить, развернуть и так далее, их не расширяли, а строили здания и торговые центры. В течение 20 лет куча ошибок. Главная задача была заработать бабло и увезти его видимо в Лондон или, не знаю, в какие другие оффшорные страны, и в итоге мы получаем сейчас, что жители должны за это платить. Потом нас постоянно обманывают. Сказал Дмитрий Анатольевич Медведев: расширяем Москву, присоединяем новую, туда уедут все чиновники, тем самым разгрузим центр, сделаем город децентрализованным. Вроде правильное решение, как ссылки на все западные города. Я был в Вашингтоне. В центре столице нет бизнеса, ничего, там нет пробок. Это нормальное развитие: вывезти из центра города не относящиеся к функционированию города федеральные учреждения. Я не понимаю, почему федеральные учреждения должны быть в городе, в центре города. Пусть они могут быть в городе, но не в центре, зачем? Росречфлот или федеральная миграционная служба влияет на повседневную жизнь горожан? Мне это непонятно, чем закончилось обещание, что их вывезут, чиновники сказали, что нет, извините, мы туда не поедем, мы остаемся, принимайте другие решения. Это к вопросу о том, что Российская Федерация социальное государство. Для кого? Видимо для чиновников. Год назад, когда ввели платные парковки, 1 ноября Максим Ликсутов сказал во всеуслышание, в газете «Известия» даже опубликовали, что все чиновники будут платить за парковку. Хоть какая-то социальная справедливость.
...
Часть 1
Часть 2
Часть 3
Стенограмма конференции:
Модератор:
Руководитель общественной приёмной партии «Гражданская Платформа» в ЮАО г. Москвы Толкачев Григорий Олегович.
Выступающие:
1. Русакова Елена — депутат МО Гагаринский.
2. Будник Евгений Александрович — независимый депутат МО Басманный.
3. Антонов Леонид Евгеньевич — Координатор неформального общественного движения Автомобилисты Москвы.
4. Петр Шкуматов — координатор сообщества «Синих Ведерок».
5. Котенин Александр Александрович — генеральный директор фирмы ЗАО «АвтоАльянс» (грузовые автоперевозки).
6. Широков Андрей Вячеславович — Председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере жилищного и коммунального хозяйства.
7. Свешников Юрий Юрьевич — Исполнительный директор Московского транспортного союза.
8. Тимонов Михаил — координатор общества Гражданин ВАО.
9. Чернышева Наталья Юрьевна — независимый депутат МО Зюзино.
10. Родионова Мария — представитель инициативной группы района Якиманка.
11. Демьянова Людмила — преподаватель МГТУ им. Баумана.
12. Алексанян Артур — руководитель общественной приемной партии «Гражданская платформа» в г. Зеленограде.
13. Карпушкин Иван, гость конференции.
14.Субботин Павел, гость конференции.
Толкачев: Во-первых, хочу представиться, Толкачев Григорий Олегович, я сегодня веду эту конференцию. Во-вторых, я всех вас хочу поздравить с сегодняшним государственным праздником. У нас сегодня, я считаю, ключевое событие, годовщина, 20 лет нашей Конституции. И на нее-то мы и, надеюсь, будем опираться в деятельности наших кандидатов, нашей партии в будущем выборном периоде. Сегодня мы проводим третью партийную конференцию по еще одной очень больной и животрепещущей теме, которая сильно тревожит наше общество, и по которой мы планируем сформулировать для наших кандидатов понятную принимаемую программу. Все действия нашей партии сейчас направлены на то, чтобы принять активное и результативное участие в будущих выборах в Московскую городскую думу. Мы ко всем спикерам сегодняшней конференции обращались с самого начала с настойчивой просьбой, все доклады, все реплики должны, с нашей точки зрения, содержать не просто критику существующих положений дел, а конструктивные предложения, чтобы мы потом могли из этих предложений, основываясь на опыте, на мнении экспертов, создать блоки по всем проблемам для будущих выборов для наших кандидатов. Открыть конференцию я приглашаю муниципального депутата района Гагаринский Елену Русакову с докладом «Магистрали в городе».
Русакова: Спасибо, Григорий, спасибо, дорогие друзья. Значит, ну, наверное, все знают, что нам пришлось в срочном порядке осваивать мировую транспортную науку в связи с тем, что мы столкнулись с темой реконструкции Ленинского проспекта. На фотографии как раз участок Ленинского проспекта. Это еще не магистраль, это городская улица, весьма любимая жителями. Значит, собственно первый вопрос, который у нас возник, откуда взялась эта идея, что Москве нужны 19 вылетных магистралей. Оказалось, что здесь проекты появляются вовсе не так, как они обычно появлялись в мегаполисах мира. Когда этому предшествует очень тщательное планирование, составление общегородской транспортной модели и так далее. У нас этим, как оказалось, занимается не департамент транспорта, а вице-мэр по строительству, и проекты появляются, такое ощущение, что неожиданно для самих создателей. НИПИ Генплана получает неожиданное задание и в срочном порядке разрабатывает, при этом там обнаруживаются курьезные недоделки. Экспертное сообщество жалуется, что оно исключено из процесса, нет никакой дискуссии по проектам, нет независимого анализа, и соответственно далеко до консенсуса. Сначала давайте очень бегло, к сожалению, из-за недостатка времени посмотрим, о чем нам говорит собственно опыт благополучных и неблагополучных мегаполисов мира. Значит, первое, о чем должен знать любой горожанин — это постулат Льюиса Мовриджа, который известен правилом больше дорог больше машин. Наивные горожане думают, если у нас на дороге пробка, мы расширим дорогу и пробки не будет. К сожалению, на самом деле все с точностью, да наоборот. Там, где мы расширили дорогу, мы привлекли туда больше автомобилей, где-то через полгода в среднем дорога будет заполнена на этом месте, или поблизости с этим местом, пробка будет. Это тем более характерно для того проектирования, которое наблюдаем мы применительно к Москве, потому что у нас — это можно было бы сказать смешно, если бы это не приводило к печальным последствиям, у нас стремление расширять те места, которые и так широки, не думая о том, что поблизости какие-то бутылочные горлышки. Неурегулированные развязки, или неустранимые сужения. То есть, заторы перемещаются в лучшем случае на другие места, или вся магистраль оказывается заполненной. Но нам зарубежные мировые эксперты и отечественные эксперты также говорят, что самое главное, о чем надо думать, что через жилую застройку, через жилые кварталы нельзя прокладывать то, что называется хайвей, Это бессветофорная дорога с эстакадами, широкополосная; такие дороги, а это не улица, а именно дорога, дорога — это то, чего не может быть в городе, дорога за городом, так вот эта дорога оказывается непреодолимой преградой на пути обычных ежедневных маршрутов жителей. Вы через магистраль не перейдете между делом в аптеку или в магазин. И город оказывается разрезан на узкие сектора между магистралями, и которые превращаются в своеобразные гетто. Это сразу порождает резкое снижение качества жизни само по себе, не говоря о других эффектах, и социальную напряженность.
Понятно, что экологические последствия тоже ужасны, потому что интенсивный транспортный поток — это масштабное загрязнение воздуха, это вибрация, это шум. То есть, мы видим по уже существующим улицам в Москве, по большим улицам, что там уже превышены нормативы по шуму, вибрации и загрязнению. Увеличивать дальше транспортные потоки, автомобильные потоки, просто нельзя по действующим нормативам, а действующие нормативы не на пустом месте образованы — это то, что может выдержать человек, что может выдержать человеческий организм, без того, чтобы не заработать хроническую болезнь. Но, тем не менее, уже сегодня мы имеем применительно к Москве то, что вдоль автомобильных дорог, где интенсивное движение, во много раз выше заболеваемость онкологическими заболеваниями, бронхолегочными заболеваниями, аллергиями и другими видами заболеваний. Что характерно, вдоль железных дорог такой картины нет. Именно автомобильные дороги являются самыми опасными источниками загрязнения сейчас, и самым опасным объектом для здоровья горожанина.
Тогда возникает вопрос, что же нам делать? Мы задыхаемся в пробках, нам нужно ездить. Как может жить современный мегаполис? Ну, что мы видим? Как благополучные мегаполисы мира решили эту проблему? А они ее решили, то есть, эти самые решения, которые предлагают нам — это то, что мир цивилизованный прошел в 70-е годы прошлого века, уже прошел, уже наработал свой опыт, уже отказался от каких-то решений.
Итак, значит, если очень кратко, интегрированная, сбалансированная система общественного транспорта. Что это значит? Это значит, что множество видов общественного транспорта, и прежде всего, обратите внимание, наземного общественного транспорта, составляет единую систему, которая управляется из единого центра, где удобные и продуманные системы стыковки и пересадки, и она сбалансирована с интересами, с перемещениями пешеходов, и велосипедистов. И понятно, и личного автотранспорта. При этом безусловно, если мы имеем многоэтажную застройку, то это приоритет общественного транспорта. А наши города, сами знаете, Москва в частности — это многоэтажная застройка. Что такое приоритет общественного транспорта? Например выделенные полосы — это не то, что у нас выделенные полосы, это нечто другое. И совсем другая система управления. И дестимулирование использования личного автотранспорта, это не запрет как некоторые думают, не карательные меры — это нечто другое.
Сначала как доказательство, что мы повторяем ошибки, которые давно уже миром пройдены. Вот пример города, который подчинил всю жизнь автомобилю — это Детройт, есть еще Хьюстон, Чикаго, но Детройт самый яркий пример. Потому что здесь полностью отказались от всех видов общественного транспорта, демонтировали трамвайные пути, городскую электричку и так далее. Все пространство между зданиями было заполнено асфальтом, и все было отдано автомобилю, был взят курс на тотальную автомобилизацию, эксперты считают, что это одна из основных причин, почему город стал непригодным для жизни, его покинуло все мало-мальски активное население, белое население, и 3 декабря Детройт официально объявлен банкротом, там введено внешнее управление, но фактически там руины. Вот фотография одного из разрушающихся зданий. И наоборот, города, которые пошли по пути тех мер, которые я упомянула, сейчас усиленно занимаются демонтажом построенных в 70-х годах магистралей. Вот, например, магистраль в Сеуле, это очень плотно застроенный город, который конечно нуждается в перевозках больших масс людей. Магистраль была выстроена на месте городской реки. Теперь эта река восстановлена, и это любимая зона отдыха горожан, через весь город проходит такая река, у нее зеленые берега, но набережная, а в каких-то местах совсем зеленые берега, такое красивое место.
Или в Париже сейчас вдоль реки идет зона отдыха. А раньше на этом месте тоже была дорога достаточно протяженная. То есть, что позволяет городам, крупным мегаполисам, и агломерациям, так же как Москва, например, конечно, не только город, но и пригород на самом деле надо считать в единую систему, значит, что им позволяет так вот обходиться без магистралей и даже ликвидировать существующие. Значит, если это выделенная полоса, то это ограниченные барьером или находящиеся на другом уровне, рельсы находятся ниже уровня автотрассы. Это действительно транспорт имеет преимущество. Светофорное регулирование. Когда состав легкорельсовый, современный трамвай или то, что называют легкая электричка, легкое метро, если подходит к перекрестку, ему автоматом загорается зеленый за счет датчиков или сенсоров, или за счет управления из кабины машиниста. Вы можете через весь город планировать свою поездку с точностью до минуты на комфортном общественном транспорте. У вас пропадает необходимость ехать на работу на личном автомобиле. У нас пересадка с наземного транспорта на метро — это довольно проблемное мероприятие. Может быть, на соседней улице остановка нужного вам автобуса, а здесь станция метро, вы должны еще проходить ногами. Конечно, это исключено в современных системах, как правило, все собрано в один узел, все находится на одном уровне, все находится под крышей, так что вы можете дождаться своего транспорта в тепле, где можно удобно посидеть и так далее. И это не главное, а главное, что вся эта система управляется централизованно. Например, такой вид транспорта, как маршрутки, которые у нас ездят как хотят, куда хотят, когда хотят, это совершенно недопустимо, потому что они создают заторы, хаос. Могут быть частные компании на рынке перевозок, но им задаются жестко параметры подвижного состава и расписание. Тогда может быть единая система расписания для всего города с электронными табло и информированием, что этот транспорт подойдет через 3 минуты, а этот через 18 минут, вы можете рассчитать свой маршрут, проехать к нужной точке разными путями. Что касается уличной дорожной сети, аббревиатура УДС, главным оказываются не большие ключевые магистрали и проспекты, а малые улицы, которые обеспечивают связь между районами, кварталами, и это как раз то, что позволяет ликвидировать перепробег общественного транспорта. Кстати говоря, у нас проекты, которые сейчас разрабатываются магистралей, характеризуются чудовищным перепробегом личного транспорта и общественного. Там кажущаяся ликвидация перекрестков ведет к тому, что любой транспорт должен делать гигантские петли. Это означает огромный перепробег, который по городу набегает в ужасные километры. И что, наконец, очень важно, многообразие видов общественного транспорта. У нас, к сожалению, мало кто в стране, и в Москве в частности, знает, что такое легкорельсовый транспорт, а ведь это спасение для мегаполиса. Это, скажем, система в Берлине. Здесь на одной схеме метро и разновидность легкорельсового транспорта, С Бан. У нас его можно описать как легкое наземное метро, но на самом деле оно не совсем наземное, потому что легкорельсовый состав может в центре города нырнуть под землю, чтобы центр города оставить пешеходным, и чтобы обеспечить удобную пересадку с метро на эту самую электричку. В том же самом Берлине вы можете проехать часть пути на велосипеде, и с велосипедом попасть в вагон метро или того самого легкорельса. В то же время здесь не изображены троллейбусы, автобусы, трамваи, велосипедные дорожки, а все это к услугам горожан.
Вот, скажем, в небольших городах чаще всего легкорельсовый транспорт представлен чем-то похожим на трамвай, но это более вместительный состав, как правило, несколько вагончиков. Понятно, что он бесшумный, по старым кварталам он идет тихо и бесшумно, на небольшой скорости. Затем приближаясь к периферии, развивает большую скорость и позволяет покрывать большие расстояния. А этот вариант леогкорельсового транспорта больше похож на поезд, но так же маневрен, так же может проходить под землей и над землей, очень вместителен. И что характерно, нигде нет нашей системы турникетов, которая создает очереди, и приводит к гигантским потерям времени пассажиров. Системы валидаторов и системы людей контролеров хватает, чтобы система городского общественного транспорта могла существовать.
Что касается личного автотранспорта, изучен вопрос таким образом. 20% горожан ездят на личном автомобиле при любых обстоятельствах, будут ездить, и не надо их этого лишать, 20% горожан не ездят на личном автотранспорте и не будут ездить, не собираются. А есть еще 60% горожан, которые вынуждены ездить на личном транспорте на работу, потому что им не предложено альтернативы. В том случае, если эти 60% горожан получают удобный, комфортный общественный транспорт, они с удовольствием большую часть поездок совершают на нем. Поездка на личной машине остается для тех случаев, если у вас поездка с грузом, поездка с маленьким ребенком, с больным, для особых случаев, поездка за город. Вы понимаете.
Как я уже сказала, что если у нас город застроен многоэтажными домами — это означает необходимые перемещения больших масс людей, соответственно здесь не обойтись без приоритета общественного транспорта. Наверное, 0 многие видели картинку: 220 человек, их можно перевезти в 4 автобусах, или в 1 составе легкорельса, или 220 автомобилей — это целая пробка, заполняющая целую улицу. Так что сравнивать, конечно, эффективность невозможно.
Как регулируются, дестимулируется личный автомобиль в мегаполисе? Первый положительный стимул — это удобная альтернатива. Понятно, что никто не отменял такси, но самое главное комфортный общественный транспорт. И вводится довольно гибкая система регулирования парковки, когда вы платите приемлемую цену, если приехали в центр города, ненадолго оставили автомобиль. Но если вы хотите оставить автомобиль в центре на целый день, то это уже невыгодно, там уже плата заметная. И то же самое на каких-то направлениях может быть частично платный въезд в город, для каких-то категорий платный въезд в город. Здесь есть меры, которые не воспринимаются как репрессивные, но которые позволяют разгрузить дороги, улицы в городе, и факт остается фактом, пробок нет.
Вот если взять конкретный пример, Ленинский проспект, то с чем мы столкнулись? Во-первых, действительно мы увидели, что сама идея магистрали в городе полностью игнорирует достижения мировой транспортной науки. Значит, дальше здесь самое поразительное было то, что не было адекватных расчетов транспортных потоков. То есть, когда нам удалось истребовать проектную документацию, и в том числе математическую модель, которая как бы была положена в основу проекта, независимые эксперты с изумлением увидели, что пропускная способность Ленинского проспекта не возрастет. Как люди работали, как они считали — это просто потрясающе. А это самая настырная группа жителей, которые добились получения проектной документации. А что у нас по другим магистралям? Наверное, не лучше. Здесь то, о чем много писали, я думаю, многие из присутствующих это читали, что на концах Ленинского проспекта бутылочные горлышки, какой его смысл разгонять — этого никто не понимает. Когда жители и эксперты задавали вопрос проектировщикам, те ничего не отвечали по сути дела. То, что поперечное движение там не продумано совершенно — это даже не самая большая уже проблема. Что возмутило независимых экспертов: грубо нарушены действующие, никем не отмененные нормативы, по расстоянию от проезжей части до жилых домов, по шуму, по вибрации. Там заключения, которые без слез читать невозможно, там было написано, что предельно допустимые нормы нарушаются всего в два раза, но их вообще нельзя превышать. То есть, тут еще какие-то профессиональные деформации у людей, которые подобные заключения подписывают. По природоохранному законодательству, если бульвар вдоль Ленинского проспекта — это территория природного комплекса, она уничтожается частично без компенсации. Это то, что у нас делают всегда.
В качестве заключения. Вот, собственно, у нас, как я уже сказала, современного самого эффективного транспорта легкорельсового просто в Москве нет, троллейбусы у нас отстают более чем на 50 лет по состоянию контактной сети. Почему они у нас такие медленные? Потому что они не соответствуют современному уровню, и трамваи тоже отстали у нас на 50 лет. Представление горожан о том, что такое общественный транспорт, очень далеко от реальности, спасибо.
Реплика: Абсолютно неправильная концепция, абсолютно нерациональный подход. По каждому пункту, как можно назвать, я целиком и полностью его уважаю, но извините меня, независимым экспертом его назвать нельзя, по каждому пункту.
Шкуматов: Господа, я Петр Шкуматов, координатор общества Синих Ведерок, я всю эту презентацию воспринимаю, как не очень хорошо сделанную пропаганду. Я объясню почему. Дело в том, что города, с которыми сравнивается Москва, а я напомню, это 21 миллион человек, судя по потреблению продовольствия, не по прописке, а по потреблению продовольствия. 21−22, когда сколько. Этот мегаполис можно сравнивать, допустим, с Токио, по сравнению с Токио у нас в 7 раз меньше протяженность дорог, в 7 раз. Вот эти люди, которые нам вливают в уши про трамвайчики, вы на велосипеде сейчас могли бы проехаться? Попробуйте по велодорожке проедьтесь сейчас.
Толкачев: Петр, прошу аргументы.
Шкуматов: Я очень коротко.
Русакова: Я про велосипеды ничего не говорила.
Шкуматов: Смотрите, по поводу велодорожек, за окном прекрасные без пробочные велодорожки, так вот, я хочу сказать что? В какой-то момент времени оказалось, что все запланированные Генпланом 30-х годов, 50-х годов, даже 70-х годов участки уже застроены торговыми центрами, жилыми домами, и оказалось, чтобы построить дороги, нужно хотя бы часть зданий сносить. А эти здания принадлежат, как вы думаете кому? Понятно кому. Так вот, дороги построить оказалось невозможно, торговые центры, переходы на Волгоградке, Люблинке тому известный пример. Когда он принадлежит людям, аффилированным с префектом, префект снести его не может, поэтому развязку там строить тоже нельзя. Так вот я к чему говорю? Москва еще не достигла уровня автомобилепользования, который сопоставим с теми городами, которые вы приводили в пример. У нас приходится 1 автомобиль на квартиру. При этом в тех городах, которые вы приводили в пример, там 2 автомобиля на квартиру, а иногда и 3. Так вот не надо оправдывать то, что в течение 20 лет из этой территории выжимали все соки, строили только жилую недвижимость без парковок, торговую недвижимость без парковок. Почему же?
Толкачев: Ваши аргументы совпадают с тем докладом, который мы слышали.
Шкуматов: Ни в коем случае. Нет. Я говорю о том, что в результате мы имеем уличную дорожную сесть на позднем советском уровне, и Михаил Яковлевич Блинкин, который тут назван независимым экспертом, а он не является независимым экспертом, говорит о том, что строительством дорог эту проблему решить нельзя. Простите. Если мы будем говорить, что мы не будем строить, не будем развивать инфраструктуру, будем делать ее платной, мы будем всячески снижать ее пользование, мотивируя это тем, что дескать мы должны ориентироваться на европейские города. Это путь в никуда, поверьте. Москва в итоге коллапсирует.
Толкачев: Петр, еще раз, в докладе не было отказа от развития инфраструктуры.
Шкуматов: Был.
Толкачев: Конечно. Да вы что?
Шкуматов: Был. Ну, может. Ну, вот допустим Ленинский проспект.
Толкачев: Из Ленинского проспекта сделать магистраль — это приехать всему Ленинскому проспекту в Якиманку, упереться и расставиться просто до Октябрьской.
Шкуматов: Не совсем так, давайте я поясню.
Толкачев: Петр, совсем коротко, 30 секунд.
Шкуматов: С Ленинским проспектом все довольно просто. Дело в том, что его реконструировали не для того, чтобы он весь приехал в Якиманку или увеличилась его пропускная способность, а чтобы расшить те самые поперечные направления, которые сейчас стоят по 10 минут, собираются гигантские пробки там, потому что они пропускают основной створ. Так вот эта идея расшить поперечные направления, и наконец-то освободить траффик, которому не нужно в центр или из центра, и являлось целью реконструкции Ленинского проспекта. При этом модели показывали, что будет увеличение пропускной способности поперечного направления примерно в несколько раз.
Толкачев: Петр, у вас тоже сегодня доклад, поэтому я прошу Андрея Широкова.
Широков: Я вышел вначале, я хотел всех послушать. Мы не в то русло идем с вами. Мы должны понимать с вами, что есть «Гражданская Платформа», есть у нее лидер, и есть у него лидеры, которые пойдут в Городскую Думу. Они в Городскую Думу должны идти, понимая, что зафиксировать надо в законодательстве города Москвы по вопросам развития дорожной сети транспортной, самого общественного транспорта, развития метрополитена и так далее. Именно в законах и постановлениях Московской городской думы. Для того, чтобы идти, надо понимать и надо фиксировать некие программные вещи. Я специалист в области жилищного и коммунального хозяйства в большей степени, хотя и знаю транспортную проблему города Москвы. Знаю, что надо менять в городе по жилищно-коммунальному вопросу. Есть некие транспортные проблемы. Сейчас есть большой конфликт между Мосгортрансом и бизнес-транспортом, который называют маршрутками, которые не называются маршрутками. И мы сегодня в одном флаконе не должны мешать все. Мы должны четко понимать, с чем надо идти, и что закреплять в законах города Москвы, и каким образом Дума должна влиять на те проблемы, которые вы поднимаете. Потому что даже та же схема Ленинского проспекта — некая локальная проблема, а то, что у нас на сегодняшний день было 16 вылетных магистралей, они и 10 лет назад назывались вылетными магистралями, и ничего нового сегодня нет в том, что мы говорим. И мы должны понимать: у нас сегодня бизнес-транспорт, который перевозит 2,5 миллиона пассажиров ежегодно, он должен сегодня уничтожаться, или он должен развиваться по определенным правилам игры, договоренности государственно-частного партнерства? И как это закрепить в законе, работает ли у нас сегодня закон о такси, нужно ли в нем что-то менять, что сегодня делать с Мосгортрансом с точки зрения депутатского корпуса в будущем, акционировать это общество, чтобы оно конкурировало на паритетных началах с бизнес-транспортом, или постоянно вливать туда миллиарды в покупку автобусов, и так далее. Вот о чем речь сегодня стоит. А Ленинский проспект — это локальная проблема одного из направлений, такие же проблемы есть в Сокольниках, такие же проблемы есть на Щелковском шоссе, такие же проблемы есть на Ярославке и так далее. Поэтому давайте подумаем, что мы будем фиксировать в законодательстве города Москвы.
Русакова: Споров нет, с уважаемым Петром Шкуматовым тоже. Просто увидев знакомую фамилию, коллега возмутился. Конечно, материалы данной презентации подготовлены не по трудам Михаила Блинкина, хотя почему нет — среди прочего, здесь работы большого количества авторов положены в основу. И я полностью согласна с тем, что коллега говорил по поводу того, что застроены резервные зоны для развития уличной дорожной сети, и у меня один из тезисов был, что уличную дорожную сеть мы должны развивать. Вопрос как. Так что споров не вижу, парковки надо предусматривать, это должно быть элементом общей транспортной системы города. Просто каждый слышит то, что у него наболело, но у нас на самом деле нет конфликта проблем.
Толкачев: Я так и воспринял. Лена, спасибо большое, прошу понять правильно, у нас очень много сегодня докладчиков, желающих выступить, и к этой теме мы обязательно вернемся, ровно как вы просили, мы ее не оставим за скобками, мы ее продолжим развивать. Прошу перейти к следующей теме. По сути тоже пока локальной проблеме, но на самом деле она такая же глобальная, как развитие магистралей, развитие метро. Михаил Тимонов, пожалуйста.
Тимонов: Добрый день, коллеги. Приятно отметить, что сегодняшний форум проходит, реально интересно и нескучно присутствовать. С вашего позволения, Тимонов Михаил, координатор общества Гражданин ВАО, там порядка 4 с небольшим у нас активных граждан и муниципальных депутатов. И по роду общественной деятельности постоянно приходится сталкиваться с проблемами наших районов. Мне тут дали несколько минут, я постараюсь изложить кратко, чтобы не наскучить вам, чтобы немножко оптимизировать мое выступление, пожалуйста, поднимите руки те, кто ни разу не был в Сокольниках и ни разу не был в метро Сокольники.
Толкачев: Все были.
Тимонов: Восхитительно. Значит, совершенно коротенько. Как все мы знаем, станция метро Сокольники была построена с 33 по 35-й год, станция строилась вручную, без применения нынешних щитов. В 1937 году станция взяла гран-при на Парижской международной выставке именно потому что строилась в тяжелейших гидрологических условиях, она там выступала как пример инженерного искусства, в 1941 году там было бомбоубежище, история у станции давняя, и всех она в Сокольниках устраивает. В эту субботу 7 декабря там у нас состоялся митинг жителей Сокольников в количестве нескольких сот человек, которые вышли на аллею Сокольническую и митинговали. Что же им вдруг захотелось? А захотелось им следующего. Они узнали о том, что по плану новейшему правительства Москвы планируется строить вторую кольцевую ветку метро, которая почему-то должна вроде как пройти через Сокольники. В рамках этого плана планируется срубить или пересадить липовую аллею, которая является визитной карточкой района, выкопать там здоровенную яму на несколько лет, и либо одним, либо другим, или третьим способом, варианты предлагаются, сделать там станцию, которая в этих вроде сложных гидрологических условиях должна буде работать, кольцевая станция метро.
Это несет следующие проблемы. Первое — это рискованно. Там недавно у нас построили Донстроевское 40-этажное здание с несколькими подземными этажами, уже проблемы есть. Уже эта станция метро Сокольники, которая благополучно существовала, с которой начиналось московское метро, и которая благополучно существовала с 1935 года, там идут просадки и подвижки, уже видим трещины на стенах этой станции, а это всего дом построили неподалеку. Если там начнут в этой обстановке рыть еще огромную станцию метро, вы понимаете, Сокольники место дачное, известно своими озерами, прудиками, речками, у нас там даже улица Колодезная, потому что масса ключей, и в свое время там лошадей извозчики возили н водопой к колодцам. Воды там хватает, и вода потихоньку течет к Яузе. Как только преграждать начинают путь — все, проблемы. В доме донстроевском 40-этажном нижние этажи практически не используются, потому что там постоянно откачивают воду.
Дальше эта станция метро противозаконна, потому что у нас есть Генплан, перехожу к конструктивному. 5 мая 2010 года был принят закон о Генплане развития Москвы, согласно которому должна быть 2-я кольцевая ветка метро, только должна пройти по другому маршруту. И наконец, по мнению большинства людей, которые слышали о проекте введения второй ветки через Сокольники, на грани идиотизма, такое ощущение, что это планировали люди, которые враждебные инопланетяне. Инопланетяне, потому что ничего не понимают в нашей жизни, а враждебные, потому что все это против нас. Скажите, все ли тут знают, как правильно класть дорожки, как обычно люди кладут дорожки на территории предприятий? Все знают, нет? Грамотный руководитель сначала ждет, когда люди натопчут пути, а потом по натоптанным тропинкам уже кладет асфальт. Есть какие-то устоявшиеся представления у людей. Глупый руководитель смотрит в потолок, и рисует линии. Значит, что получилось? У нас есть в этой части давным-давно сформировавшийся очень напряженный исторически сложившийся пассажирский поток. Этот поток идет не по тому берегу Яузы, который ближе к центру, а по противоположному. И если мы посмотрим карту Генплана, там ровно так и нарисовано, там идет линия метро от ВДНХ, которая очень напряженная станция, далее вниз к станции, платформе Маленковская, север района Богородское, который задыхается у нас без метро, там реально огромная проблема. Там Краснобогатырская улица, которая с двух сторон вечно в пробке.
Так вот, от частного к общему. Мы написали обращение, и через наших граждан ВАО, членов нашего сообщества, которые проживают в районах Сокольники, Преображенское, Богородское, Соколиная гора, мы начинаем сбор подписей за то, чтобы трасса метро, как она в Генплане нарисована, чтобы так она и шла, чтобы не было идиотской перетрасировки, против которой выступают жители Сокольников, в то время как жители Богородского, Преображенского, Соколиной Горы, просят наоборот дать им метро, это было предусмотрено проектом. Мы выступаем за исполнение закона.
Толкачев: В качестве некого резюме я бы сделал вывод из этого доклада, именно общего от частного, что нам необходима внимательная ревизия существующего Генплана. Далеко не все решения в этом Генплане продуманы, в отличие от сиюсекундного, которого названо, но уж точно совершенно изменения в Генплан должны быть публичными, понятными, по понятным правилам. И это как раз будет с моей точки зрения одной из основных задач будущих депутатов Московской городской думы.
Зосенкова Н. Ю.: Я буквально реплику меньше чем на 3 минуты. Я приехала из Зеленограда, частный предприниматель, Зосенкова Наталья Юрьевна. Я приехала сказать, что скоро опять в Зеленограде у нас наступит транспортный коллапс, потому что Пятницкое шоссе, имеющее однополосное движение, скоро встанет, потому что построен 23-й микрорайон, застроены Андреевка, Брюховка, Голубое, целый микрогород в лесу, и это сейчас создаст коллапс в городе. Но, сидя здесь, я поняла, что не об этом я должна говорить, а надо сказать о том, что на законодательном уровне надо решить. Что хватит этих точечных застроек, и прежде чем начать строить любой микрорайон, на законодательном уровне должны сначала предоставить транспортные все развязки и магистрали, чтобы на законодательном уровне нельзя было построить что-либо, не удовлетворив сначала потребности в транспорте.
Толкачев: Вы вполне аргументированно повторили то, что я сказал.
Реплика: К Михаилу дополнение по метро. Эта же ситуация копируется в нескольких частях города. Помимо Генплана меняется трассировка линий метро, и глубокие линии, сверхглубокие, заменяются метро неглубокого заложения, от чего идет разрушение домов. То есть, в нескольких местах города, это типовая ситуация, похоже мораторий на эти проекты до изменения Генплана и пересмотра таких проектов. Понятно, что они не стыкуются с наземными строящимися магистралями.
Чернышева Н.: Очень коротко объясню, что это за фотография. Это снято в Битцевском лесу, буквально в 100 метрах от строительства станции метро Лесопарковая, она строится на опушке, там людей нет, они не живут та. И когда мы спросили, зачем там — белки будут ездить на этом метро? — нам сказали, что, скорее всего, тут будет строиться большой комплекс. Короче, лес умрет. А по поводу того, что подземные воды вышли на поверхность. Сначала все говорили, что это будет станция глубокого залегания, так нормально должно было быть, потом сделали станцию неглубокого залегания, вышли воды на поверхность, уже прилетели утки, все замерзнет, и деревья погибнут. Что касается общего — это я интересуюсь как аудитор тем, сколько стоят все проекты метро. Эта станция стояла изначально 21 миллиард, потом повысили до 24, и сейчас 37 миллиардов. А в среднем, насколько я узнавала, такая станция такого залегания, сейчас будет строиться станция Зюзино в нашем районе Зюзино, в среднем стоит 2 миллиарда рублей, давайте эти деньги считать, проверять, не давать им воровать.
Толкачев: Одна из наших целей, конечно же. Коллеги, надеюсь, что три прозвучавших аргумента позволят нам сейчас эту тему пока оставить грамотно обрисованной. Следующий доклад по платным парковкам, я бы хотел, чтобы эту тему открыл независимый депутат Будник Евгений Александрович.
Будник: Добрый день. Во-первых, сразу хотел бы сказать, что мне часто задают вопрос, вы за платные парковки или против. Это глупый вопрос. Потому что-то же самое, что спросить вы за бейсбольные биты или против, потому что это инструмент, вопрос в том, как его использовать. Если биты используются по назначению, для игры в бейсбол, я к этому отношусь хорошо, а если битой бьют по почкам, то я против. То же самое с платными парковками — это точечный инструмент, который применяется для решения точечных задач. В нашем случае платные парковки, весь проект на данный момент не проработан, и такое ощущение, что главная его задача заработать денег, а не решить проблему пробок, о которой говорилось выше. Это как вступление. Всех поздравляю. Хорошо, это мы об этом еще поговорим. Всех с Днем Конституции поздравляю. В нашей Конституции, надеюсь, все хотя бы раз в жизни ознакомились с ней, написано, что Российская Федерация — это социальное государство, но тот же самый проект с платными парковками говорит больше о том, что у нас социальное государство существует только для чиновников, а не для жителей. Потому что даже там, где сейчас введена платная парковка, чиновники получают индульгенции на бесплатную парковку. Это не социальное государство, на мой взгляд.
По поводу Генплана, я немного по-другому хотел выступить, но исходя из предыдущих двух выступлений, если говорить о конкретике, да, вот Генплан Москвы, метро и так далее, извините, у нас Московская область развивается по одному вообще не плану, а какому-то проекту, а Москва развивается по Генплану, который частично отменили. Если не будет единого Генерального плана, я не знаю, как его назвать, развития Москвы и области, то мы будем получать бутылочные горлышки, где Ленинградский проспект расширяют до 10 полос, а в Химках все сужают, строят торговые центры, о которых Петр Шкуматов говорил все правильно, мы эту проблему никогда не решим. Но как господин Широков говорил, что надо на законодательном уровне решать вопросы, это все правильно, но у нас проблема не в законодательстве сейчас во многом, потому что все это можно исправить, а в отношении государства к нашим гражданам. Давайте историю вопроса, о чем опять же Петр Шкуматов говорил. Сейчас платные парковки ввели — это жителям сказали, ну, власти 20 лет совершали градостроительные ошибки, а теперь давайте из вашего кармана мы начнем брать деньги за то, чтобы эти ошибки как-то устранять. Что делалось? Я, как коренный житель центра Москвы, могу сказать, у нас в бульварном кольце скверы застраивали зданиями без подземных парковок, без всего, дороги там, где можно было хоть чуть-чуть расширить, развернуть и так далее, их не расширяли, а строили здания и торговые центры. В течение 20 лет куча ошибок. Главная задача была заработать бабло и увезти его видимо в Лондон или, не знаю, в какие другие оффшорные страны, и в итоге мы получаем сейчас, что жители должны за это платить. Потом нас постоянно обманывают. Сказал Дмитрий Анатольевич Медведев: расширяем Москву, присоединяем новую, туда уедут все чиновники, тем самым разгрузим центр, сделаем город децентрализованным. Вроде правильное решение, как ссылки на все западные города. Я был в Вашингтоне. В центре столице нет бизнеса, ничего, там нет пробок. Это нормальное развитие: вывезти из центра города не относящиеся к функционированию города федеральные учреждения. Я не понимаю, почему федеральные учреждения должны быть в городе, в центре города. Пусть они могут быть в городе, но не в центре, зачем? Росречфлот или федеральная миграционная служба влияет на повседневную жизнь горожан? Мне это непонятно, чем закончилось обещание, что их вывезут, чиновники сказали, что нет, извините, мы туда не поедем, мы остаемся, принимайте другие решения. Это к вопросу о том, что Российская Федерация социальное государство. Для кого? Видимо для чиновников. Год назад, когда ввели платные парковки, 1 ноября Максим Ликсутов сказал во всеуслышание, в газете «Известия» даже опубликовали, что все чиновники будут платить за парковку. Хоть какая-то социальная справедливость.
...
x
Похожие темы:
комментарий был удален
комментарий был удален
Для добавления комментария вам необходимо войти, авторизоваться через соц сети
или добавить гостевой комментарий
или добавить гостевой комментарий
‒ от жителей
‒ от организаций
‒ Актив Соцграда
Комментарии (2)
RSS свернуть / развернуть