Интервью — Марат Хуснуллин, заместитель мэра Москвы по строительству: «Сколько ни строй метро и дорог, хуже не будет»

Руководитель московского стройкомплекса — о скорости строительства при Собянине, влиянии санкций на строительный рынок, пользе общественных слушаний и лучшем городе мира

Бэла Ляув
Vedomosti.ru
02.12.2014
Марат Хуснуллин на интервью немного опоздал — был на совещании у мэра. После интервью в графике — оперативка в стройкомплексе. Всего Хуснуллин возглавляет около двух десятков штабов по строительству — метро, дорог, «Москва-сити» и т. д. Совещания идут в режиме нон-стоп. В первом своем интервью в нынешней должности Хуснуллин рассказывал, что работает без выходных и, по его расчетам, один выходной день может появиться на второй год работы. Выходной день сегодня у чиновника есть, но рабочий день все равно длится по 15 часов. Тогда же основной задачей Хуснуллин называл поиск механизмов, которые бы как минимум не ухудшили транспортную ситуацию в столице. Нашлись ли такие механизмы, он рассказал «Ведомостям».

— Команда Сергея Собянина уже четыре года руководит городом. По вашему мнению, как за это время изменилась жизнь в Москве?

— Коснусь больше вопросов, связанных с градостроительной деятельностью. Главное, что удалось, — остановить негативный тренд в транспортной ситуации. По количеству автомобилей на душу населения мы сегодня превысили показатели фактически всех городов мира, уступаем только Нью-Йорку. Ежегодно количество автомобилей в городе прирастает примерно на 300 000-400 000. При таком тренде ситуация на дорогах неминуемо должна была ухудшиться — и в течение двух-трех лет на отдельных участках возник бы транспортный коллапс. Благодаря принятым мерам этого не произошло.

— Как вы можете оценить то, что не произошло?

— Есть математические модели. Прогнозы показывали, что если бы мы просто сидели и экономили деньги, то неминуемо попали бы в большой транспортный коллапс. В течение двух-трех лет на отдельных участках он бы обязательно случился. Поэтому кроме организационных мер (организация в центре города платных парковок, строительство выделенных полос для движения общественного транспорта и т. д.) город сделал колоссальный прорыв в области транспортного строительства. Например, по существующей нормативной документации от идеи до начала строительства в лучшем случае проходит три года. Мы же смогли выстроить эти процессы параллельно и за короткий срок только метро построили почти 26 км и 15 станций [протяженность метро должна увеличиться в полтора раза к концу 2020 г. — до 460 км]. Таких темпов не было даже в периоды, когда метро строили всем Советским Союзом.

Важно, что мы взяли курс на полицентричное развитие города, формирование рабочих мест на окраинах. Последний яркий пример — это торгово-деловой комплекс «Водный», который построен на депрессивной территории. Сегодня там шикарное здание на 14 000 работающих. Нам удалось запустить проект по реновации промзон, причем централизованно занимаемся этим вопросом: разрабатываем граддокументацию, подводим инфраструктуру.

— В Адресной инвестиционной программе (АИП) только на транспортную инфраструктуру промзоны ЗиЛ заложено около 10 млрд руб. А готов ли город тратить такие деньги на все промзоны?

— По каждому проекту мы готовим план реализации, в котором прописано, что должен сделать город, а что — инвестор. Транспортную инфраструктуру практически всегда берет на себя городской бюджет. Что касается ЗиЛа, мы бы строили дорогу и метро вне зависимости, есть там девелоперский проект или нет.

— Вы декларируете, что сократили сроки строительства метро почти вдвое. К чему такая спешка?

— Кардинально увеличить пропускную способность московских улиц просто невозможно — город очень плотно застроен. А метро — это транспорт, который дает наибольший эффект с точки зрения количества перевозимых пассажиров. Мы должны как минимум гарантировать жителям города возможность быстро и комфортно передвигаться на общественном транспорте. Вторая важная задача — интегрировать метро с другими видами городского транспорта. В первую очередь с железной дорогой. В результате вся эта программа потянула за собой и развитие железных дорог, в частности — строительство третьего главного пути Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) для организации пассажирского движения протяженностью 54 км, транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) — будет более 270 ТПУ. Благодаря этому по темпам транспортного строительства мы сегодня вышли на лидирующие мировые показатели. Сегодня в мире есть только пять городов, с которыми мы конкурируем в транспортном строительстве, в том числе Пекин и Шанхай.

— Правда ли, что расчеты с китайской компанией China Railway Construction Corporation Ltd, которая хочет построить одну из линий метро, могут вестись в юанях?

— Мы с китайцами предварительно договорились, что не будем привязывать контракты ни к доллару, ни к евро. Дальнейшие переговоры о стоимости есть смысл вести либо в рублях, либо в юанях. Возможно, будет некая формула. Над этим финансисты будут еще работать.

— Кроме китайцев есть желающие инвестировать в метро?

— Все новые станции метро мы проектируем вместе с ТПУ. В ТПУ есть технологические части, которые интегрируются в станции метрополитена. На их строительство мы планируем привлекать внебюджетные средства. Поэтому можно считать, что процентов 5-10 в самом метро построят инвесторы. Кроме того, город будет закупать вагоны по контрактам жизненного цикла, а это более 10% от стоимости нового метро — тоже частные инвестиции.

— Есть ли уже инвесторы на строительство ТПУ?

— Пока точно могу сказать, что один из них будет строить компания «Пионер». В целом же ТПУ интересуются, как правило, те инвесторы, у которых рядом есть свои девелоперские проекты. Но о какой-либо конкретике говорить рано: сначала нужно полностью сделать проектную работу, завершим ее ориентировочно в середине 2016 г.

— Не скоро.

— Вообще-то, чтобы сделать такой проект, по мировой практике требуется лет пять.

— Вы так часто говорите об ускорении темпов строительства, что кажется — раз, и должно все появиться.

— За этим «раз» — колоссальный объем работы! Сегодня на строительстве одного только метрополитена задействовано порядка 40 000-45 000 человек: и проектировщики, и поставщики, и строители. Это фактически население среднестатистического российского города! Мы собрали лучших метростроителей из разных стран СНГ, которые строили метро еще в советские годы и обладают большим опытом работы в подземке.

— Вы говорите, стали строить дешевле на 25%. За счет чего удалось сократить стоимость?

— Если говорить о метро, то, во-первых, мы пересмотрели градостроительное решение и стали строить больше станций мелкого заложения. Во-вторых, все станции у нас в конструктивном исполнении типовые — только отделка индивидуальная. Также с постоянными подрядчиками заключаются длительные контракты, и они снизили цену подряда. Это все тоже серьезно сократило затраты.

— А что с качеством?

— Приведу простой пример. Раньше в Москве контролем за строительством метро штатно занималось только шесть человек, а сегодня — 37. Плюс порядка 25 человек работают в специализированной современной лаборатории, средства на закупку которой целевым назначением были выделены по распоряжению мэра Москвы. Таким образом, появилась возможность осуществлять контроль на каждой стройплощадке. За малейшие нарушения в организации строительства штрафы измеряются десятками миллионов рублей.

— Разве штрафы — показатель качества?

— Это, может быть, не самый правильный показатель, но действенный, так как держит строителей в тонусе. Мы серьезно подняли уровень качества во всем. Например, если раньше проходку делали вручную — буровзрывными способами, то сегодня — тоннелепроходческими щитами. Применяем более современную скользящую опалубку, используем специальные составы для зон повышенного риска — это повышает прочность бетонных конструкций и т. д.

— Слышала мнение, что на поддержание в рабочем состоянии станций мелкого заложения впоследствии придется денег тратить больше, чем сэкономили сейчас.

— Это спорное утверждение. Если учесть весь комплекс факторов, то мы действительно делаем упор на строительство станций мелкого заложения, но только там, где такая проходка в принципе возможна. Ведь Москва стоит на обводненных грунтах. Поэтому там, где можно было пройти станции мелкого заложения, мы их прошли, а где нельзя было, мы от строительства таких станций отказались и строим станции глубокого заложения. Например, участок от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской».

Ситуация в городе сегодня такая, что, сколько ни строй метро и дорог, хуже не будет. У нас по сравнению с тем же Нью-Йорком протяженность линий метро намного меньше — при сопоставимой численности населения. Поэтому, даже построив еще 160 км путей плюс 200 км железных дорог, мы не догоним Нью-Йорк.

— При этом в Нью-Йорке и дорожная сеть гораздо шире.

— Да, но этот город изначально был спроектирован по квадратно-гнездовой схеме, поэтому у них меньше проблем с пробками. А у нас в Москве — радиально-лучевая схема.

— Ее уже никак изменить?

— При такой плотной застройке это невозможно. Никаких денег не хватит — пришлось бы сносить все дома и строить дороги. Еще в 30-е гг. прошлого века была такая идея, и дома на Тверской переносили на домкратах. А сегодня попробуйте-ка Тверскую еще раз расширить! Это нереально. Да и не нужно.

— Город не ставит цели увеличить дорожную сеть?

— В первую очередь мы не хотим уплотнять и без того уплотненную дорожную сеть в центральной части города. Все, что мы строим сегодня, строим в первую очередь для того, чтобы запустить движение по выделенным полосам — для общественного транспорта. Как-то я специально летал в Гонконг, чтобы понять его секрет в борьбе с пробками. Площадь Гонконга сопоставима с Москвой в старых границах, но население поменьше. Знаете, что меня сразило наповал? Они произнесли ключевую фразу: «У нас 800 000 автомобилей в городе на 7 млн населения». Это константа. Новые регистрационные знаки в Гонконге не выдаются, ты не можешь просто так взять и купить автомобиль: для этого кто-то другой должен отказаться от своего. А в Москве — 5,5 млн автомобилей на 12 млн жителей. Каким дорожным строительством мы «догоним» 5,5 млн автомобилей? Никаким. Но это не значит, что мы не увеличиваем дорожную сеть. В этом плане город совершил настоящий рывок: объемы дорожного строительства за последние четыре года выросли в 4,5 раза; с 2014 по 2017 г. будет построено 268 км дорог — это в два раза больше, чем в период 2011-2013 гг.

— Вы строите хорды — масштабные и не очень быстрые в реализации проекты. Почему не занимаетесь короткими связями между магистралями?

— Занимаемся. И таких мероприятий в АИП много, но они локального характера: для конкретного района, для конкретной улицы.

— Мне кажется, они даже важнее для горожан, чем крупные эстакады.

— Могу сказать так: Северо-западная и Северо-восточная хорды затронут 40% территории города и их население. А, скажем, связка между двумя кварталами — 0,1% территории.

— Если Каширку с Варшавкой соединить, думаю, процент будет больше…

— В АИП строительство такой дороги у нас заложено — предусмотрено порядка 8 млрд руб.

— Когда построите хорды?

— Строительство Северо-западной хорды может завершиться в 2016 г. Недавно объявили тендер на строительство участка Северо-восточной хорды. Все зависит от финансовой ситуации.

— Северо-западная хорда зависла из-за проблем с подрядчиком — НПО «Космос». Будете с ними судиться?

— Город с «Космосом» судиться не должен, потому что существует утвержденный механизм банковских гарантий, согласно которому за все обязательства «Космоса» отвечает Банк Москвыi. Все претензии «Космосу» предъявлены, и все, что положено, мы в установленном порядке получим. Не достроенные же «Космосом» объекты достраивает теперь новый подрядчик.

— Если финансирование все-таки ужмется, что будет в приоритете?

— В первую очередь строительство метро. Во-вторых, мы настроены завершить реконструкцию Калужского шоссе до ЦКАД, чтобы увязать два этих важных объекта. В-третьих, продлим дорогу Москва — Санкт-Петербург до Фестивальной улицы.

— Вы так увлеченно рассказываете про метро. А сами им пользуетесь?

— Если еду на строительные объекты, которые находятся в пределах доступности метрополитена, стараюсь ездить на метро — это быстрее. В прошлом году, когда у нас была сложная ситуация с вводом станции «Жулебино», я проводил там планерки и каждый день ездил на метро.

— А если поездки не связаны с работой?

— У меня 15-часовой рабочий день, просто так поехать куда-то гулять в середине недели не могу при всем своем желании (смеется).

Стройка как драйвер

— Недавно городские власти одобрили проект планировки на застройку Мневниковской поймы. Слышала от одного эколога: видимо, у Москвы закончились свободные площадки, раз они взялись за особо охраняемые природные территории (ООПТ).

— На деле часть этой особо охраняемой природной территории представляла собой грандиозную свалку строительного мусора. Так что статус ООПТ существовал скорее лишь на бумаге. Представьте себе: наши службы вывезли оттуда 5000 т мусора! На сегодняшний день это депрессивная территория, вообще никак не включенная в жизнь города.

— 2 млн кв. м нового строительства на этой территории — не многовато?

— Нужно понимать, что это общая площадь — вместе со спортивными объектами, ТПУ, зоной рекреации. Плотно застроена эта территория не будет. После того как будет построен парламентский центр, решены транспортные проблемы, Мневники станут одним из самых благоустроенных районов Москвы. Пройдут годы, и люди будут туда приходить и восхищаться.

— Москва одобряет очень много так называемых миллионников — Мневники, Митино, ЗиЛ и т. д. При этом говорите про переуплотненность города. Где логика?

— У нас где-то сверхвысокая плотность, а где-то — нет. Не надо забывать и про экономику. Все мировые мегаполисы формируют свои доходы в основном из двух источников: это налоги от доходов населения и земля, инвестиции в нее. В Москве же — за счет подоходного налога и налогов на прибыль (так называемой столичной ренты). В столице зарегистрировано много головных компаний, но изменения налогового законодательства привели к тому, что налог на прибыль стал серьезно падать. Каждый год город недосчитывается довольно серьезных сумм (только в первый год — 70 млрд руб. — «Ведомости»). Поэтому наша задача — чтобы вся инвестиционная деятельность давала доходность, которая смогла бы нам это компенсировать. Яркий пример — Дубай, город, построенный на песке. Когда город начал развиваться 30 лет назад, 80% доходов было от нефти. Сегодня этот показатель снизился до 14%.

— А какой в Москве доход от инвестиционно-строительной деятельности?

— Четкой статистики у нас нет, поскольку строительный сектор разбит на много отраслей. Например, риэлторский бизнес классифицируется как сфера услуг. Если считать все, что так или иначе имеет отношение к строительному бизнесу, думаю, что это не меньше 25%. По расчетам РАН, каждые 100 рабочих мест в строительстве формируют 31 рабочее место в связанных отраслях.

— Раз вы делаете ставку на то, что инвестиционно-строительная деятельность будет серьезно пополнять бюджет города, беспокоит ли сегодняшняя ситуация в экономике? Ведь платежеспособный спрос падает.

— Конечно, беспокоит. Беспокоит вопрос спроса с точки зрения банковского обеспечения капитала. Ипотека подорожала, что, безусловно, ударит по покупательной способности. Я надеюсь, что в этой ситуации на федеральном уровне будут приниматься решения для поддержания внутреннего спроса. Иначе спрос будет падать, а у застройщиков не настолько высокая маржа, чтобы собственными оборотными средствами закрывать разрывы. Ведь не секрет, что часть строек кредитуется дольщиками.

— Будете ли поддерживать строителей, как, например, в 2008 г.?

— Одна из мер нашей поддержки — это сохранение городского заказа и объемов финансирования АИП на 2014-2017 гг. (размер АИП на 2014-2017 гг. — 1,538 трлн руб. — «Ведомости»). Вместе с тем город принял несколько решений. Во-первых, мы до конца года закроем все не решенные ранее на градостроительно-земельной комиссии (ГЗК) вопросы: где-то земельные участки не были оформлены, где-то ГПЗУ не получены. Во-вторых, если инвестор по каким-то причинам не успевает в срок исполнить инвестконтракт, информируя об этом, соответственно, городские власти, мы в большинстве случаев идем навстречу и сроки продлеваются без применения штрафных санкций.

— Санкции сильно ударили по рынку? Насколько вы зависите от импортных стройматериалов?

— Доля импорта в столичной строительной отрасли минимальна. В основном это отделочные материалы, техника, инженерные системы. Мы много ориентировались на Европу и, в частности, Германию, но сейчас в связи с ростом евро по многим позициям закупки стали невыгодны. Конечно, некоторое время уйдет на перестройку. Некоторые товары можно заменить российскими аналогами. А если какие-то из них не производятся в России, то при нынешней стоимости валюты может стать экономически выгоднее начать их производить здесь. То есть санкции могут придать стимул развитию производства в России, и стройка в этом плане может стать драйвером экономики. Частично мы переориентируемся и на азиатские рынки. Сегодня никто не мешает нам покупать в том же Китае, в Корее.

— А их качество устраивает?

— Большое заблуждение думать, что в странах Азии выпускают некачественные товары. У них огромный рынок: есть ширпотреб, а есть продукция, которая по качеству превосходит аналоги в Европе и Америке. Например, в Китае колоссальное внутреннее потребление. Что это значит? Что они при таком потреблении улучшают качество, как бы шлифуют эти товары из года в год.

— Сегодня открывается международная выставка инвестиций и недвижимости MIPIM «Азия-2014». С чем едете?

— Участие Москвы важно как в плане поиска потенциальных инвесторов, так и в плане обмена опытом. Мы проведем сессию «Москва: город для бизнеса», где расскажем о нашей градостроительной политике, представим инфраструктурные проекты, которые могут быть интересны инвесторам с азиатского рынка. Также собираемся посетить транспортные объекты в Гонконге и в первую очередь ТПУ, чтобы детально ознакомиться с тем, как они работают.

Генплан обсудим с горожанами

— Как идет работа над актуализацией генерального плана?

— Генплан — это стратегия развития Москвы; и нельзя такой документ принимать второпях. В настоящее время идет работа по контракту «Подготовка обосновывающих материалов для внесения изменений в генеральный план». Надеемся к середине 2016 г. ее закончить. Генплан будет вынесен на общественные слушания, т. е. горожане сами смогут принять участие в обсуждении того, каким должен стать наш город.

— Не боитесь публичных слушаний?

— Почему нам нужно бояться публичных слушаний? Я вообще считаю, что это принципиально новый подход к управлению городом, когда власть не принимает решений в одностороннем порядке, не посоветовавшись с горожанами. Благодаря инициативе мэра Москвы Сергея Собянина мы проводим максимально открытую политику: жители непосредственно участвуют в принятии решений, касающихся развития их города, района, двора и т. д. Через процедуру общественных слушаний у нас проходит каждый проект планировки. Для того чтобы его утвердить, нужно, чтобы его одобрило большинство горожан, принимающих участие в обсуждении. Кроме того, обсуждение ведется и на интерактивном портале «Активный гражданин». Пример приведу с Нижними Мневниками. Мы запустили на этом портале обсуждение проекта застройки Мневниковской поймы, и проект застройки поддержали в итоге 80% проголосовавших, а это 10 000 человек.

— Не всегда жители поддерживают городские стройки.

— Несмотря на возникающие по ряду объектов сложности, большинство жителей нас поддерживает. Люди понимают, что без кардинального решения транспортных проблем город не может быть удобным для жизни. А для нас главная задача, как бы высокопарно это ни звучало, — сделать город удобным и комфортным для проживания. Все предпосылки для этого имеются. Сегодня Москва по уровню зарплат не просто безусловный лидер в стране, но и сопоставима со многими мегаполисами мира. А если люди получают высокую зарплату, то и налоги с нее платят соответствующие. Поэтому они рассчитывают и на более высокий уровень сервиса. И город должен такой сервис предоставлять. Очень важно и то, что у нас сохранен высокий уровень социальных обязательств. Такого социально ориентированного бюджета, как в Москве, нет ни в одном мегаполисе мира: никто столько на социальные программы больше не тратит!

— Город сейчас урезает социальные программы.

— Это неправда. В Москве все социальные гарантии, все социальные выплаты сохранены в полном объеме. Сокращение же части бюджетных затрат в капитальном строительстве, например на детские сады, означает, что эти затраты переложены на инвесторов. То есть бюджетных денег мы тратим меньше, но физически стали строить даже больше, чем прежде. В том числе и благодаря тому, что договорились с инвесторами, которые строят теперь и социальную инфраструктуру при возведении жилых комплексов, город смог всего за три года ликвидировать очередь в детские сады для детей от 3 до 7 лет. И москвичи эти позитивные преобразования прекрасно видят.

— Какие изменения будут в генплане?

— В первую очередь те, что связаны с развитием присоединенных территорий (старый генплан был разработан в старых границах Москвы и новые территории не учитывал, так как их вхождение в состав города произошло только 1 июля 2012 г. — «Ведомости»). Будут также изменения, связанные с развитием Малого кольца Московской железной дороги, с развитием метрополитена.

— Будете ли корректировать плотность застройки?

— Уже сложившуюся застройку мы, конечно, максимально сохраним. У нас нет цели перестраивать уже сложившиеся районы.

— В Москве на человека приходится 19-20 кв. м, что меньше европейских показателей вдвое. Почему у Москвы две, казалось бы, взаимоисключающие проблемы — дефицит жилплощади и переуплотненность?

— Исторически численность населения в Москве прирастала быстрее, чем строилось жилья. Поэтому за долгие годы накопился дефицит жилплощади. При этом в большинстве российских регионов, из которых люди уезжают в мегаполисы и крупные города-миллионники, по статистике, обеспеченность квадратными метрами жилья на человека высокая. Даже в любом подмосковном районе, прилегающем к столице, обеспеченность — более 25 кв. м на человека. В городах же, которые сегодня активно развиваются, — таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань — эта обеспеченность ниже, чем в среднем по России.

— Есть цель увеличивать количество метров на человека?

— Достигнуть даже среднероссийского показателя обеспеченности — а это около 23 кв. м на человека — физически очень сложно. Чтобы только догнать его, нужно построить 36 млн кв. м жилья. В городе 230 млн кв. м жилья, вводится 3-3,1 млн кв. м в год. Дальше считайте сами. Хотя, безусловно, задача города — жилье строить. И мы эту задачу как выполняли, так и будем выполнять дальше.

— Как будет соблюдаться баланс между развитием города и сохранением исторического облика?

— Мы взяли курс на полицентрическое развитие, что предусматривает переход от точечной застройки к квартальной, строительство на территориях новой Москвы и в промзонах, и это наш принципиальный подход. Мы прекратили инвестконтракты на новое строительство в исторической части Москвы на 20 млн кв. м. Кстати, уже в прошлом году по сравнению с 2010 г. разрешений на строительство в центре было выдано вдвое меньше. За четыре года мы отменили 200 ранее выданных разрешений на снос. Об этом почему-то все забывают. Это огромная работа. Представляете, люди купили проект, потратили деньги, мы взяли его и отменили? Сегодня 300 судебных дел находятся в производстве. Юристы Москомархитектуры не выходят из судов, чтобы защитить эти решения об отмене, чтобы сохранить исторический центр города.

— Как наказываются строители и девелоперы, которые разрушают архитектурные памятники под прикрытием «реконструкции»?

— Наказание юридически прописано таким образом, что мы можем отозвать градостроительное решение. Если у инвестора были все разрешительные документы на руках и он не согласен с этим решением, у него все шансы понудить нас к решению через суд. Затраты, которые инвестор может документально подтвердить, конечно, компенсируем. ГЗК периодически принимает такие решения.

— Министр строительства и ЖКХ РФ Михаил Мень недавно сказал, что решения таких структур, как ГЗК, не имеют юридической силы. Это так?

— ГЗК — это межведомственный орган. В любом инвестиционном процессе задействовано несколько ответственных исполнителей — департамент городского имущества, Москомархитектура, префектуры, департамент природопользования, департамент культурного наследия. Вопросы многогранны. Каждый ответственный орган власти готовит свое решение, потом рабочая группа собирает их, анализирует и выносит на утверждение ГЗК. И на ГЗК вырабатываются общие рекомендации остальным юридическим лицам для принятия последующих решений.

Лицо города

— Нет ли опасений, что при нынешних темпах строительства градостроительных ошибок может быть слишком много?

— А что такое градостроительная ошибка? Назовите.

— Когда Сергея Собянина назначили мэром четыре года назад, он назвал «Москва-сити» градостроительной ошибкой.

— Сергей Семенович имел в виду, что в том виде, в каком был этот проект тогда, а именно не обеспеченный в первую очередь транспортной инфраструктурой, он, конечно, был бы ошибкой. И именно для того, чтобы этого не случилось, городу пришлось очень много вложиться в развитие транспортной инфраструктуры у «Москва-сити»: три ветки метро, подводящая дорога к Звенигородскому шоссе, МК МЖД в будущем. Суммарно инвестиции города в транспортную составляющую «Москва-сити» оцениваются почти в 100 млрд руб. А вообще скажу вам так: кто не работает, тот не ошибается.

— Бывший главный архитектор Москвы неоднократно говорил, что Москва — город, который может переварить все, что в нем построено. Согласны с этим мнением?

— Переварили мы сегодня высотку в Оружейном переулке или нет? Она есть, это факт. Но когда проезжаешь мимо нее, каждый раз остается неприятный осадок. Четыре года назад ездил по Садовому кольцу, и было ощущение, что ты не в цивилизованном мегаполисе, а в базарном городе, который весь в красных растяжках и рекламе… Мне кажется, сейчас стало появляться лицо города. Это не быстро. Сингапуру 50 лет понадобилось, чтобы создать лицо города. Мы работаем всего четыре года.

— Вы считаете, что Юрий Лужков, который был мэром почти 20 лет, не создавал лицо города?

— Лужков в свое время делал свою работу. Надо не предшественников критиковать, а работать лучше. Это самое простое — не работать, а критиковать.

— Критику не любите?

— Принимаю критику от профессионалов. Когда критикуют дилетанты, не разбирающиеся в этих вопросах, раздражает. Всегда привожу пример известного урбаниста Вукана Вучика, которого несколько лет назад я пригласил в Москву, а сейчас он критикует нашу градостроительную политику. Я ему задаю один простой вопрос: «Скажи мне, пожалуйста, почему вы, рекламируя общественный транспорт в Москве, сократили его использование в Америке до 45%?» В Москве, например, в часы пик 70-80% населения пользуется общественным транспортом.

— Что он отвечает?

— Что «у нас тогда была такая теория».

— Какие здания, которые сейчас строятся в Москве, по вашему мнению, могут остаться в истории?

— Безусловно, обновленные «Лужники». Это будет спортивный объект мирового уровня. Очень достойно сделан стадион «Спартак». Считаю «Сити» очень амбициозным проектом, наверное, каждый крупный мегаполис должен иметь похожий.

— Будет ли в «Москва-сити» офис «Мосинжпроекта»?

— Окончательного решения по этому вопросу пока нет.

— Вы этой компании долгую судьбу готовите?

— Конечно. Это крупнейшая инжиниринговая компания, которая сравнима с мировыми лидерами — по объему работ, их сложности. Программа по строительству метро, генеральным оператором которого является «Мосинжпроект», у нас рассчитана до 2020 г. Но и после 2020 г. мы будем строить метро, хотя, возможно, и не такими темпами. У «Мосинжпроекта» большая программа по строительству ТПУ, которая к 2020-м гг. точно не закончится. Есть и другие крупные проекты, в которых принимает участие эта компания.

— Сколько человек в «Мосинжпроекте» работает?

— 2800. Из них порядка 10-15% занимаются управлением, остальные — это непосредственно специалисты. Они будут востребованы, ведь город все время развивается.

— Что будет с остальными проектными организациями?

— На базе «Моспроекта-3» оптимизируем работу всех наших проектных институтов. Городу в первую очередь нужно заниматься стратегическим развитием дорог, сетей, потому что от этого зависит развитие экономики. И мы делаем упор на те проектные институты, у которых большой опыт в этой сфере. Например, «Моспромпроект» активно включается в проектирование ТПУ. «Моспроект-2» — мощный институт, который проектировал сложнейшие здания в центре. В центре есть своя специфика, ведь спроектировать просто красивое архитектурное здание — этого мало, нужны допуски по секретности, знание коммуникаций и т. д.

— Какие города мира вам нравятся?

— С точки зрения архитектуры — Санкт-Петербург. Можно Рим приводить в пример, Венецию, но Санкт-Петербург я считаю одним из лучших городов в мире. С точки зрения градостроительства — Сингапур. Хорошие примеры градостроительных решений — Барселона, Торонто, Лондон, Шанхай.

— За то время, которое вы в Москве, что вас больше всего удивило?

— Удивляет и заводит огромный потенциал этого города. Москва — это город с огромной энергией. Желание приносить пользу дает силы для 15-часового рабочего дня.

****************************
БИОГРАФИЯ
Родился в 1966 г. В 1984-1986 гг. служил в армии, в 1990 г. окончил Казанский финансово-экономический институт по специальности «экономист», с 1987 г. работал сначала главным бухгалтером, а затем председателем строительного кооператива «Темп» (Казань)
1997 — гендиректор строительной торгово-промышленной фирмы «Ак барс»
1999 — заместитель генерального директора ГУП «ПЭО «Татэнерго»
2002 — министр строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Татарстана
2010 — назначен заместителем мэра Москвы Сергея Собянина

Штрихи к портрету
Глава Сбербанка Герман Греф регулярно дарит книги, говорит Марат Хуснуллин: «Они полезные. Сейчас читаю книгу “Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций”, в которой оценивается эффективность инвестиций в крупнейшие мировые мегапроекты, такие как, например, тоннель под Ла-Маншем». Хуснуллин рассказывает, что старается читать каждый день по 30 минут перед сном, но не всегда получается. Еще одна недавно прочитанная книга — философский трактат Лао Цзы «Даодэцзин».
По субботам Марат Хуснуллин работает — проводит объезды городских строек. «В воскресенье стараюсь ездить на природу — на рыбалку, охоту, просто гуляю», — говорит он.

Что построено в Москве в 2011-2014 гг.
Метро — 33,5 км и 17 станций
Дороги — 268 км, 81 искусственное сооружение
Жилье — 45 млн кв. м по горзаказу
Детские сады — 152 (по состоянию на ноябрь 2014 г.)
Здравоохранение — 39 объектов (по состоянию на ноябрь 2014 г.)
Школы — 37 (по состоянию на ноябрь 2014 г.)
Культура — 15 объектов культуры, в том числе музыкальная школа им. С. И. Танеева, театр п/р А Градского, музыкальная школа (колледж) им. Гнесиных и т. д.
Спорт — 14 новых спортивных объектов, в 2014 г. завершена реконструкция Гребного канала.
(*с учетом планов ввода в 2014 г.)

Источник: Комплекс градостроительной политики и строительства Москвы