О Ленинском, НИиПИ Генплана Москвы и транспортной науке в РФ

Аннотация:
Несколько слов о НИиПИ Генплана Москвы, и о деградации транспортной науки в России. Равно как и обсуждение вопроса о недооценки репутации. А также пара слов о том, как именно надо строить трамвай на Ленинском проспекте, и почему его критики даже не могут понять, что же именно они критикуют.

Все таки люди в России — романтики… Любят люди у нас верить в том, что дурак поумнеет, подлец исправиться — есть какой-то внутренний запрос на поиск хэппиенда. Ни разу еще по сути не выходило ничего подобного, но верить то хочется. Вот также и с различными транспортными проектами и их критикой. Вот написал Шульц, что деньги за парковки, якобы, уходят в оффшор на Кипр. Ну наврал, ну передернул… Кац не поленился и написал большой пост, в котором доказал, что это была ложь. Но что вы думаете?.. Часть людей все еще при слове платная парковка поминают Кипр, а еще больше людей все еще хочет, чтобы Кац опровергал каждый пост Шульца. Ну то есть такого понятия как «репутация» вообще, такое чувство, в стране не существует. Греет душу нашему человеку мысль, что подлец мог исправиться, и вот именно тут и сейчас написать что-то честно! Кто после этого в стране будет «работать на репутацию»?

Или вот вам еще более характерный пример. Есть такая контора НИиПИ Генплана Москвы. Чем она известна? Что говорит о ее репутации? Именно эта контора является бессменным автором всей градостроительной политики Москвы на протяжении десятилетий, в частности в вопросах транспорта. То есть весь ужас лужковской эпохи — микрорайоны не обеспеченные транспортом никак (привет Митино!), точечная застройка по всему городу, пробки парализовавшие всю Москву, самые длинные и широкие в мире, демонтаж трамвайных линий, бешеная концентрация деловой активности в центре, с практически полным отсутствием мест приложения труда вне ТТК… Все это плоды труда НИиПИ Генплана и его сотрудников. То есть двадцать лет истории (и это как минимум) показали — там сидят в лучшем случае идиоты, в худшем — сознательные вредители. То есть результаты их деятельности наглядно говорят сами за себя. Понятно, что сменой вывески с совковой на очаровательную (в нашем случае я о директоре) в такой ситуации ничего не изменишь. То есть будь дело на Западе (или на Востоке, или где угодно за пределами СССР), эта контора со своей репутацией жила бы впроголодь, а их «специалистов» на приличные конференции бы не пускали. А у нас — это авторитетные источники.

Я думаю что в случае НИиПИ Генплана к наивной вере в изменение людей к лучшему примешивается еще и любовь к титулопочетанию. Ну как же — человек ведь кандидатскую защитил, он же числится главным инженером, или там главным архитектором… Тут конечно главное — слово «главным». То, что главный инженер Крестмейн последовательно всю свою карьеру занимается защитой интересов строительного лобби, и каждый проект, который он начинает реализовывать, выходит городу боком — ну кто о том помнит. Это же надо историю знать, надо помнить, что именно он с пеной у рта защищал «лужковский генплан»… Директора НИиПИ меняются, а вот Крестмейн сидит на месте ровно. Человек, который не раз на деле доказал свою профнепригодность, продолжает героически защищать разного рода градостроительное вредительство.

Вот доклад по Ленинскому и хорде сделали Вучик, Хотвайт и Зив. Почему именно они? Да потому, что это специалисты имеющие результаты — по их рекомендациям и в рамках их работы была качественно реформирована система транспорта. Здесь не принципиально профессора они или нет, никого особо не волнует что Вучик академик Академии архитектуры — важнее, что он и его ученики непосредственно изменили облик Сингапура, Вены, Белграда, Нью-Йорка и многих других городов, и на практике показали как избавить город от пробок. Это не так важно — красивую или там толстую ли монографию написал Вучик — важно, что именно с опорой на описанные там принципы был получен и уже многократно воспроизведен в разных странах результат: город удобный для жизни, и свободный от пробок. Транспортное планирование — это наука. И как в любой науке, критерий истинности тут воспроизводимый результат. И мы имеем на сравнении два результата в наши дни, наше время: Вену и Москву. Первая — результат Вучика, вторая — результат Крестмейн и НИиПИ Генплана. Вот именно из сделанных дел и формируется репутация.

Именно об этой не хитрой мысли — необходимости учитывать репутацию — и стоит помнить, когда читаешь чьи-то высказывания. Вот, например, в интервью РИА главный архитектор НИиПИ Генплана Андрей Гнездилов высказался об идее Вучика по строительству линии легкого рельсового транспорта на Ленинском проспекте. Он недавно в этом славном традициями институте, имеющем свою заслуженную репутацию — можно сказать, что человек свежий… Однако каков его бекграунд, чтобы оценивать вопросы транспортного планирования? «Автор многих московских зданий – в частности бизнес-центров „Чайка“ и „Капитал Плаза“, жилого комплекса „Посольский дом“. Яркий специалист? Профильный?..

Вот он высказывается в пользу бессмысленности трамвая на Ленинском, ввиду того, что „трамвай все равно проиграет метро“. Это очень классическая для НИиПИ Генплана история. Ровно такую же мысль высказывал Крестмейн, когда я встречался с ним на радио „Комсомольская правда“, где мы обсуждали перспективы трамвая в Москве (было это еще в лужковские времена). В монографии Вучика, да и в отчете международных экспертов, вполне четко объясняется, что в России не заполнена в транспортном предложении одна из ниш: промежуточная между метро и уличным наземным транспортом. Там подробно объясняется, в чем преимущества трамвая в определенных условиях, и каковы условия его применимости. Да — его скорость ниже, чем у метро. Но у метро низкий охват территории, до него же еще надо доехать! В него надо спуститься, потому что оно у нас зачастую глубокого заложения, оно не имеет развитой маршрутной сети. То есть при анализе конкретных проектов и конкретной трассировки трамвай может оказаться гораздо выгодней по времени, чем метрополитен. Однако „специалист“ говорит „трамвай по скорости все равно проиграет метро, поэтому ни один горожанин не будет использовать его“.

Мы с Вучиком подробно обсуждали каким может быть трамвай на Ленинском, откуда, куда и как он повезет пассажиров. Первое его преимущество — это быстрая возможность „освоения“ территорий Новой Москвы. Это большие территории, и чтобы покрыть их метрополитеном, по сути надо было бы удвоить систему. Причем делать это в условиях не плотной застройки, с не концентрированными пассажиропотоками, и по дикой цене строительства. Трамвай же в Новой Москве может ветвиться, создавая целый куст линий, причем направленных не только в направлении Москвы, но и трассированных по хордовым направлениям, в том числе в сторону Внуково, в сторону Юго-Западной, в сторону Бутова. То есть это возможность относительно дешево обеспечить распределение потоков на несколько линий метро еще до пересечения МКАДа.

Что же с линией по Ленинскому, на которую в этом случае выйдет часть пассажиропотока? Эта линия, естественно, должна иметь ветвления, как минимум на существующие линии трамвая на Ломоносовском проспекте и у Шаболовки (а по уму еще и линию в сторону Бирюлева, которая есть в планах). То есть это возможность добраться без пробок до станций метро Университет, Шаболовская, Тульская, Октябрьская. Это не альтернатива метрополитену, как таковая, это не единичная линия по протяженности проспекта, это по сути куст трамвайной системы на юге города. Автобусы и троллейбусы, даже на выделенных полосах, не могут рассматриваться как конкуренты такой системе, также как эта система не попытка заменить московское метро. Это НОВАЯ НИША. Но НИиПИ Генплана упорно не видит эту нишу. На Западе монографии по теме легкого рельсового транспорта писали в семидесятых, в восьмидесятых массово приступили к проектированию, а в девяносных к строительству таких систем. А в России НИиПИ Генплана Москвы не подозревает о существовании этой ниши, его главный архитектор по сейчас противопоставляет трамвай и метро!

Куда линия ЛРТ денется в центре? Естественно ее не стоит обрывать на Калужской площади, гораздо лучше захватить ею часть центра, в котором станции метро глубокого заложения и нет качественных возможностей для обслуживания пассажиропотоков стабильным транспортом. То есть линия может быть трассирована далее по Большой Якиманке, на Кадашевскую набережную и на соединение с существующей линией по Садовническому переулку (опять же обеспечение надежной связью достаточно большого района, с пересадками на метро Октябрьская, Новокузнецкая, Чистые Пруды). В этом и состоит ценнейшее свойство ЛРТ, как инструмента — возможность сочетания в рамках одной системы скоростных и не скоростных участков, при создании развитой маршрутной сети. То есть линия по Ленинскому это не только и не столько перемещение с улицы Удальцова к метро Октябрьская… Это еще и связи всех окрестных районов, через эту перспективную, и существующие линии, между собой. По сути это возможность перераспределить потоки между линиями метро, разгрузив их участки — это новое свойство транспортной системы на юге города, которое получается за счет качественно иного, чем у автобуса, уровня транспортной системы ЛРТ. А НИиПИ Генплана просто не умеет планировать такие системы, потому что у них трамвай все еще „подвозочный к метро транспорт“ — они не читали даже монографий 40 летней давности, они все еще мыслят категориями градопланировочных решений образца 50-х годов прошлого века (!!!). Это одна из ключевых причин почему у нас так сильно перегружено метро: на земле, на поперечных направлениях, его никто не поддерживает — к ним только свозят пассажиров всеми видами наземного транспорта. В итоге даже для коротких хордовых поездок у него нет никакой альтернативы.

НИиПИ Генплана Москвы, допустивший перегрузку линий метрополитена, продолжает настаивать на качественно устаревших принципах планировки транспорта. И не смотря на его репутацию — ярко доказанную текущим положением дел в Москве — у людей из НИиПИ Генплана берут интервью, воспринимают всерьез! Господа, сядьте в час-пик в метро и проедьте до кольцевой линии — все что случится с вами в вагоне, это не Богом данная вещь, — это ошибки градостроителей и планировщиков. Если бы на давке в Московском метро или пробках на московских дорогах, можно было бы подписать автора — то там бы красовалось „НИиПИ Генплана Москвы“!

Не удивительно, что именно „специалисты“ НИиПИ Генплана Москвы кинулись отбиваться от доклада иностранных экспертов по транспортному планированию. „В НИиПИ Генплана Москвы в ответ заявляют, что обсуждаемые проекты основаны на результатах публичных слушаний. В них учтены десятки тысяч пожеланий и замечаний жителей“, — вот уровень компетенции главного инженера НИиПИ Генплана Крестмейна. Он противопоставляет мнению специалистов, имеющих и репутацию, и звания, и главное — результаты, — мнение работников ЖЭКов, согнанных по разнарядке на публичные слушания. Еще смешнее сотрудник все того же НИиПИ Генплана Денис Власов, обвиняющий авторов доклада в не системности — при том, что по сути 2/3 всего текста отчета описывает как раз транспортную систему, как целом, определяет задачи, которые перед ней стоят и принципы, по которым можно подходить к решению этих задач.

По сути мы видим очень простую вещь — классический советский неэффектиыный монополист — НИиПИ Генплана — трещит по швам в условиях нормальной открытой конкуренции мнений. Мы уже видели, как разваливаются неэффективные производства, как мучается и лоббирует „утилизационные сборы на иномарки“ гонящий брак с самого конвейера АвтоВАЗ… Теперь мы видим как дискредитировавшие себя многолетним трудом во вред городу ученые, пытаются остоять свое право гнать брак и дальше. Мы скоро услышим, что де иностранцы не разобрались, что им не понять тонкостей организации дорожного движения именно в матушке России, что только „православные патриотично настроенные крестмейны“ способны с опорой на мнение дворников ДЭЗов, высказанное на публичных слушаниях, спасти столицу от пробок. Агония бракоделов, которым давно пора на пенсию. Так или иначе скоро придется признать, что транспортной науки у нас так и нет, и что прежде, чем начать ее слушать, ее придется сперва создать. Блинкин вот занялся этим в ВШЭ, Якимов — в Пермском политехе, есть еще Ваксман, есть еще целый ряд грамотных специалистов. И рано или поздно их ученики вынесут Крестмейна и Гнездилова из НИиПИ Генплана ногами вперед, как ученики Вучика вынесли подобных же чудаков десятилетия назад из отделов планирования транспорта в Европе и США…