Вернем трамвай на Проспект Мира

Тест взят из ЖЖ проекта Пробок.net

Вернем трамвай на Проспект Мира

30 лет тому назад было открыто движение по 10-му маршруту — от Строгинского моста, до Таллинской улицы (Строгино). Это было последнее в Москве открытие совершенно нового крупного участка трамвайных путей. После этого происходили только демонтажи, переносы и закрытия. За эти 30 лет город лишился в совокупности около 60 км линий (в однопутном исчислении).

Из всех линий, закрытых за последние десятилетия, одной из самых больших потерь является закрытие линии на Проспекте Мира от ВДНХ до Рижского вокзала и далее по улицам Трифоновская и Гиляровского. Произошло это в 1995 году (говорят, что по инициативе префекта СВАО В.Г.Систера, личная неприязнь которого к трамваям была широко известна общественности), а еще были планы ликвидировать трамвай в Медведково, а также Бауманское трамвайное депо. К счастью, этого не случилось, но, линию на Проспекте Мира все-таки закрыли. Особенно парадоксально выглядело это на фоне проведенного за полгода до закрытия силами железнодорожников капитального ремонта.



Сегодня темные годы московского трамвая позади: идет массовый капитальный ремонт путей практически на всей сети, ведется проектирование новых линий, планируется восстановление нескольких закрытых старых линий, закупаются новые современные вагоны. Учитывая взятый курс города на развитие этого вида транспорта и расширение сети, необходимо в обязательном порядке ставить вопрос о восстановлении закрытой линии по Проспекту Мира! Безусловно, многие из вас зададутся вопросом: для чего? Вроде бы и так уже почти 20 лет пассажиры без нее обходятся, да и вообще, под Проспектом Мира идет линия метро. Давайте разбираться.

Во-первых, наземный общественный транспорт никогда не дублирует и не может дублировать метро. Ровно потому же, почему личный автомобиль, например, тоже не может дублировать наземный транспорт. Рассматривать наземный общественный транспорт исключительно как подвоз до ближайшего метро — значит совершать (либо намеренно, либо по незнанию) колоссальную ошибку. Наземный транспорт должен рассматриваться как самостоятельная система для перемещения по городу, а не как придаток к метрополитену, перегрузка которого напрямую связана с обозначенным выше фактом.

Как это применимо к Проспекту Мира? Давайте посмотрим на карту.


На ней мы обозначили 500-метровую зону пешеходной доступности от вестибюлей метро. Видно, что между станциями остаются немаленькие зоны, которые за эту границу выходят. Трамвай, имеющий более частые, удобно расположенные остановки для пассажиров, тут намного привлекательнее просто потому, что он ближе.

Далее. Станции «ВДНХ», «Алексеевская», «Рижская» — глубокого заложения. Это означает, что только на вход и выход (а точнее спуски и подъемы на станцию) пассажирами каждый раз тратится лишние 4-5 минут. Если ехать на другой конец города, то это время не столь критично заметно (тем более, что альтернативы все равно нет), но при поездке на 1-2 станции — это очень много. К трамвайным остановкам спускаться не нужно, следовательно, в этом плане он тоже удобнее.

Не стоит забывать, что Московское метро перегружено. Северный вестибюль станции «ВДНХ» (который, кстати, скоро закрывается на ремонт) работает на пределе своей пропускной способности, южный имеет небольшой резерв, но и там перед эскалаторами на выход в час-пик скапливаются очереди и толчея, что не добавляет комфорта поездке. Единственный вестибюль станции «Алексеевская» вообще перегружен, причем, что интересно, преобладающий поток на станции в утренний час-пик это выход, а вечером наоборот — на вход. Так вот в вечерний час-пик перегрузка на вход достигает 8%.

Давайте взглянем на карту трамвайной сети до закрытия линии по Проспекту Мира и после закрытия.



Как видно, после закрытия линии произошел фактически разрыв северной части сети (Останкинская и Медведковская линия) с Миусской сетью, а с остальной трамвайной системой связь осуществляется через одну-единственную линию по Ростокинскому проезду. Мы постоянно говорим о недостаточной связанности улично-дорожной сети в нашем городе, понимая, как это негативно сказывается на автомобильных поездках. Так вот, для инфраструктуры общественного транспорта связанность сети — точно такой же важный параметр, влияющий на удобство и качество его работы.

В случае с трамваем это в первую очередь связанность линий, что напрямую влияет на маршруты и их количество: ведь даже небольшие малодеятельные линии повышают эффективность работы всей сети в целом. Этот фактор особенно важен в свете предстоящего восстановления линий по ул. Трифоновской и Гиляровского, собственный пассажиропоток по которым не может быть большим, но он может значительно возрасти в случае запуска линии по Проспекту Мира.

В то же время, эта линия станет основным хребтом всей трамвайной сети северо-востока города.


Красным — обозначено недостающее звено

Но еще более важное решение, которое стоит принять городу, это строительство новой трамвайной линии вдоль Ярославского шоссе. Начинаться она должна от существующей Медведковской линии после пересечения с проездом Серебрякова, после этого выходить на эстакаду, пересекать Енисейскую улицу и Ярославское направление МЖД и опускаться уже на противоположенной стороне.



По нашему предложению она должна идти по Палехской улице, которая должна подвергнуться капитальной реконструкции, превратившись в трамвайную улицу, где будет сохранено движение автотранспорта (по одной полосе). Весь остальной автотранспорт должен быть выведен на Ярославское шоссе и новую дорогу: продление Югорского проезда вдоль железной дороги (темно-серым на карте). Эта небольшая новая улица позволит частично вывести на нее трафик с Палехской ул., которую можно будет превратить в центральную улицу жилого района, отдав там приоритет трамваям, велосипедистам и пешеходам.

Далее линия под эстакадой пересекает Ярославское шоссе в месте пересечения с Малыгинским проездом, а после сворачивает на ул. Ротерта, где на границе района можно разместить разворотное кольцо «ул.Ротерта» (к/с «Ярославская»).

После постройки линии, необходимо запустить новый маршрут трамвая: Рижский вокзал — «Ярославская» (ул. Ротерта), который должен целиком обслуживаться новыми низкопольными многосекционными трамвайными вагонами. Почему до Рижского вокзала? Да потому что станция ВДНХ просто не справится с такой нагрузкой, которую добавит новая линия (около 12 тыс. пассажиров в час). При этом, через 2-3 года на «Рижской» появится еще одна станция — через нее пройдет Третий пересадочный контур, то есть фактически вторая кольцевая линия метро, которая позволит без пересадок добираться в самые различные районы города.


Можно ли восстановить линию по Проспекту Мира без серьезных неудобств автотранспорту и уменьшения числа полос? Безусловно, можно. Единственное, что нужно, это рассматривать восстановление не как задачу включить туда трамвай любой ценой, а именно, как строительство новой линии. Сейчас полоса отвода, где раньше проходила трамвайная линия, практически полностью сохранилась, ее занимает дублер Проспекта Мира, который используется разве что под парковку. Но, есть и несколько проблемных мест.

Первое, это Крестовский путепровод. Все помнят, что раньше тут был трамвай, выглядело это вот так:


В начале 2000-х старый путепровод был разобран во время капитальной реконструкции и заменен новым, конструкция которого, увы, не рассчитана на то, чтобы по нему ходили трамваи. Потому верное решение — это строительство отдельной трамвайной эстакады через железную дорогу, с прямым выходом на пл. Рижского вокзала.


Второе место — Новоалексеевский тоннель, портал которого выходит на место, где раньше шли трамваи. Но тут между порталом и зданиями остается достаточно места для прохождения линии.

Третье место — это участок Проспекта Мира напртив домов №99 и №103, где с момента снятия трамвайной линии успели построить два подземных пешеходных перехода, выходы которых расположены слишком близко к зданиям, и провести там трамваи не удастся. Но тут стоит посмотреть на спутниковый снимок и обратить внимание, что проезжая часть проспекта здесь имеет небольшой изгиб, по непонятной причине отклоняясь от оси и прижимаясь к зданиям с одной стороны.

Задача будет сводиться к выпрямлению проезжей части, ее частичному переносу, для чего также потребуется удлинить два подземных перехода (подобные задачи строители сейчас элементарно выполняют при реконструкции того же Ярославского шоссе). После этого, между переходом и проезжей частью можно будет пустить трамвай.



Разумеется, при восстановлении линии (как и при строительстве новой вдоль Ярославского шоссе) необходимы укладка современного пути, строительство платформ, навесов над ними, а также систем информирования пассажиров о времени прибытия трамвая. Также не стоит полностью восстанавливать все остановки, которые когда-то там были — они сейчас полностью совпадают с имеющимся НОТом, трамвай там должен иметь остановки реже остального общественного транспорта, что даст ему выигрыш в скорости.

Ну и в заключение скажу о возможных маршрутах по новой линии. Помимо упомянутого нового маршрута «Рижский вокзал» — «Ярославская»(ул.Ротерта) (дадим ему условный номер №55), можно будет восстановить один из важнейших утраченных маршрутов №5 «Медведково» — «Белорусский вокзал». Во время существования этого маршрута он был настолько популярен, что на него выпускались даже трехвагонные поезда.



Третим маршрутом на новой линии может стать еще один восстанавливаемый маршрут от Останкино до м. «Партизанская» (через Проспект Мира, ул.Гиляровского, Стромынку и Щербаковскую). Данные три маршрута — это начало и обязательное условие при запуске линии. Вообще после строительства и восстановления всех трамвайных линий на Северо-Востоке, маршрутная сеть должна выглядеть примерно так:



Главное, что нужно сделать в первую очередь — восстановить линию на Проспекте Мира. И всегда помнить ее поучительный пример: снятие трамвая нисколько не спасает от пробок! Был трамвай — были пробки. Трамвай убрали — пробки остались.

Причем, заметьте, все предложения отличаются отсутствием антиавтомобильной истерии, которая, почему-то, стала постоянной составляющей дискуссии о возврате трамвая.